Loven har følgende indhold:

§ 1. Ministeren for offentlige arbejder bemyndiges til at lade foretage en sådan udbygning af anlæggene m. v. i Københavns lufthavn i Kastrup, som udkræves for at muliggøre beflyvning af lufthavnen fra 1960 med reaktionsdrevne passagerflyvemaskiner (jetmaskiner), og herunder

a) at lade foretage de påkrævede forlængelser af startbaner og anlæg af rullebaner m. v.,

b) at lade foretage en sådan udbygning af sikkerhedstjenesterne, som skønnes nødvendig,

c) at lade foretage nødvendige hangar- og værkstedsudvidelser,

d) at lade foretage udvidelse af havnens kraftvarmecentral m. v. i det omfang, det skønnes nødvendigt,

e) at lade foretage de af udbygningen nødvendiggjorte supplerende anlæg og materielanskaffelser m. v.

§ 2. Ministeren for offentlige arbejder bemyndiges til at lade udføre et bygningskompleks i Københavns lufthavn, bestående af ekspeditionsbygning, korridoranlæg, restaurationsbygning, bygning til sikkerhedstjenesterne med flyveledertårn, havnegård, bygning for kabineservice for SAS og værksteds- bygning for SAS, og til at lade foretage de nødvendige tilsluttende foranstaltninger og materielanskaffelser.

§ 3. Ministeren for offentlige arbejder bemyndiges til at lade anlægge forplads foran den ny ekspeditionsbygning og at lade foretage de øvrige foranstaltninger såsom vejanlæg, parkeringspladser og beplantning, som skønnes nødvendige i tilslutning til de nye bygninger.

§ 4. Ministeren for offentlige arbejder nedsætter et teknisk, økonomisk kontroludvalg til at følge de i §§1-3 nævnte anlægs- og byggearbejder.

§ 4 blev ved lovforslagets 3. behandling indføjet som ny paragraf.

§ 5. De i anledning af eller i forbindelse med de i nærværende lov omhandlede anlæg og foranstaltninger udfærdigede dokumenter, udskrifter, aftaler m. v. fritages for stempel- og tinglysningsafgifter samt alle andre udgifter til det offentlige.

§ 6. Beløbene til bestridelse af statens udgifter ved gennemførelsen af de i §§ 1-3 omhandlede anlæg og foranstaltninger m. v. bevilges på de årlige finanslove.

§ 7. Finansministeren bemyndiges til at udstede statsobligationer til fremskaffelse af de fornødne midler til gennemførelsen af de i nærværende lov omhandlede bygge- og anlægsarbejder.

§ 7 blev ved 2. behandling indsat som ny paragraf.

Baggrunden for lovforslaget om udbygning af Kastrup lufthavn er, at propeldrevne passagerflyvemaskiner i løbet af få år vil blive afløst af langdistancejetmaskiner i verdenslufttrafikken.

I slutningen af 1955 og begyndelsen af 1956 afgav de førende luftfartsselskaber i verden bestilling på levering af over 200 af de nye maskiner, der koster ca. 5 1/4 mill. $ pr. stk. eksklusive reservedele.

Det oplyses i lovforslagets bemærkninger, at det skandinaviske luftfartsselskab SAS, stillet heroverfor, så sig nødsaget til også at afgive ordre på jetmaskiner og i begyndelsen af 1956 afgav bestilling på 7 Douglas DC-8 maskiner med reservedele til en samlet pris af ca. 368 mill. danske kroner til levering fra januar 1960. De pågældende maskiner kan medføre 134 passagerer og flyve med en hastighed af 900 km i timen.

Til nærmere begrundelse for bestillingen har SAS anført, at det ville være umuligt at bevare trafikken på selskabets langdistanceruter, herunder først og fremmest på ruterne mellem Skandinavien og USA, med materiel, der end ikke ville have den halve hastighed af konkurrenternes maskiner. Hertil kom, at driftsomkostningerne ville blive betydelig lavere for jetmaskinerne end for de hidtidige maskintyper, hvorfor det måtte forventes, at internationalt fastsatte tariffer ville blive ændret i overensstemmelse med jetmaskinernes forbedrede driftsøkonomi, således at det ville blive urentabelt at drive trafikken med maskiner med stempelmotorer. Bestillingen nødvendiggjordes derfor ifølge det af SAS oplyste af konkurrencemæssige årsager.

For at Københavns lufthavn skulle kunne bevare den betydelige position, den har haft blandt Europas største lufthavne efter krigen, var der ifølge lovforslagets bemærkninger i luftfartsmyndighederne enighed om, at den måtte ombygges til start og landing af jetmaskiner. Fremmede luftfartsselskaber tillægger Københavns lufthavn stor betydning og har allerede med henblik på indsættelse af jetmaskiner i 1959 forespurgt luftfartsdirektoratet om de nuværende startbaners længde og bæreevne.

I denne forbindelse oplyses i bemærkningerne til lovforslaget:

„På denne baggrund har luftfartsmyndighederne udarbejdet et projekt til udbygning af anlæggene i Københavns lufthavn med henblik på at muliggøre beflyvning af havnen med jetmaskiner. I henhold til projektet påregnes udbygningen foretaget i årene 1957-60.

Til grundlag for udarbejdelsen ligger beregninger over den forventede fremtidige lufttrafiks størrelse.

Luftfartsvæsenet og SAS har uafhængigt af hinanden og på forskelligt grundlag foretaget beregninger over den fremtidige lufttrafik og er begge kommet til det resultat, at antallet af passagerer i Københavns lufthavn i 1960 vil være ca. 1 mill., i 1965 ca. 1,5 mill. og i 1970 ca. 2 mill. Disse beregninger skønnes at være forsigtige, idet der ikke herved er taget hensyn til en i de sidste to år konstateret tendens til en endnu stærkere stigning. Antallet af passagerer har i årene 1952-56 været:

[Se tabel i Folketingsårbogen, 1956-57, side 263]

SAS er derfor på grundlag af denne udvikling nu af den opfattelse, at et passagerantal på 1 mill. vil være nået allerede i 1958.

Tidligere på tilsvarende grundlag foretagne beregninger har vist sig at holde stik, hvorfor det må anses for forsvarligt at basere udbygningen på de seneste beregninger.

Udbygningen af lufthavnen til modtagelse af jetmaskiner nødvendiggør i første række en forlængelse af de nuværende startbaner.

Jetmaskiner kræver på grund af deres store vægt — med fuld last ca. 135 t — startbaner på en længde af mindst 3 000 m. Den længste af de nuværende startbaner i Kastrup har kun en længde af 2 300 m. Heller ikke andre lufthavne i Skandinavien har startbaner af tilstrækkelig længde, og de to vigtigste af disse, Bromma ved Stockholm og Fornebu ved Oslo, er det efter det foreliggende ikke muligt at udvide i det krævede omfang. Startbanerne på Københavns lufthavn vil derimod uden tekniske vanskeligheder kunne udvides i fornødent omfang, og havnen opfylder i det hele med sin beliggenhed på det flade Amager og ud til Øresund alle de betingelser, som må stilles til en lufthavn, der skal modtage jetmaskiner."

De i loven indeholdte udvidelser falder i 3 afsnit: § 1 om udbygning af startbaner og sikkerhedstjenester, hangar- og værkstedsudvidelser samt udvidelse af lufthavnens kraftvarmeanlæg og materielanskaffelser, § 2 om udvidelse af bygningerne og § 3 om anlæggelse af forplads foran den nye ekspeditionsbygning og vejanlæg, parkeringspladser m. v.

Den tekniske baggrund for udvidelserne på de 3 områder var meget udførligt givet i lovforslagets bemærkninger.

Om de budgetterede udgifter til anlæggene skal anføres følgende:

Udgifterne til udvidelserne ifølge lovens § 1 (startbaner m. v.) fordeler sig således og andrager i alt:

[Se opstilling i Folketingsårbogen, 1956-57, side 264]

Udgifterne til anlæggene ifølge lovens § 2 (bygninger m. v.) er anslået til 72 mill. kr., hvoraf 30 mill. kr. falder på den projekterede ekspeditionsbygning og 18 mill. kr. på restauration og tjenestebygning.

Udgifterne ifølge § 3 (forplads m. v.) er anslået således:

[Se opstilling i Folketingsårbogen, 1056-57, side 264]

I forbindelse med overvejelserne om, hvorvidt det vil være forsvarligt over en 6 års periode at foretage disse meget store investeringer på i alt 167 mill. kr., har man foretaget beregninger med udgangspunkt i foreliggende prognoser over passagerantallet. Disse beregninger, for hvilke der er forudsat uændret pris- og takstniveau, udviser ifølge lovforslaget følgende anslåede resultater:

[Se opstilling i Folketingsårbogen 1956-57, side 264]

I samme år udkræves til dækning af:

[Se opstilling i Folketingsårbogen 1956-57, side 265]

Ifølge beregningerne vil man altså med det anslåede overskud i 1961-62 kunne påregne tilnærmelsesvis dækning af afskrivningerne, 6 500 000 kr., men intet til forrentning.

Dette svarer så nogenlunde til forholdet ved udgangen af finansåret 1947-48, da de daværende investeringer var afsluttet. I året 1947-48 var driftsoverskuddet således ca. 727 000 kr., medens afskrivningerne udgjorde 734 000 kr.

I finansåret 1966-67 skulle der foruden fuld dækning for afskrivningerne, 5 600 000 kr., kunne udkomme 3 700 000 kr. til forrentning eller svarende til ca. 40 pct. af det anslåede forrentningsbeløb.

I finansåret 1971-72 — altså efter en 10 års periode — påregner man, foruden fuld dækning for afskrivningerne, 5 000 000 kr., et beløb på 6 500 000 kr. til dækning af forrentning svarende til ca. 78 pct. af forrentningsbeløbet.

Udviklingen må i årene efter 1971-72 påregnes fortsat i gunstig retning, da lufthavnen i sin udbyggede skikkelse, i alt fald hvad angår arealer, startbaneanlæg m. v., kan bære langt større trafik end den, der er regnet med i 1971-72."

Det påpeges endelig i lovforslagets bemærkninger, at en tidssvarende flyveplads medfører en række indtægter for landet.

Valutaoverskuddet ved trafikken er således for 1954-55 opgjort til ca. 33 mill. kr., valutaindtægten ved værkstedsarbejder for fremmede kunder i lufthavnen androg i samme periode 9 mill. kr., og SAS skønner endvidere, at turister, der ankom til Københavns lufthavn i 1955, tilførte Danmark ca. 150 mill. kr. eller godt 40 pct. af de totale turistindtægter.

Ministeren for offentlige arbejder udtalte ved afslutningen af sin fremsættelsestale, at den danske stat som indehaver af halvdelen af de danske aktier i SAS har en betydelig interesse i selskabets fortsatte beståen og trivsel, ligesom staten har interesse i at støtte det skandinaviske luftfartssamarbejde, som SAS er udtryk for. Han oplyste, at der ikke var tale om, at staten skal yde subvention til SAS, mens en sådan støtte i form af statstilskud til et nationalt luftfartsselskab er almindeligt i mange lande uden for Skandinavien. Ministeren anbefalede lovforslaget til hurtig og velvillig behandling i folketinget.

Ved 1. behandling redegjorde Horn (S) udførligt for den kraftige udvikling, der i de sidste år har fundet sted inden for lufttransporten, både med hensyn til passager- og godstransport. Udviklingen har været så stærk, at flyvemaskiner nu må anses som ligestillet med de gamle transportmidler, og det er lykkedes for SAS at placere sig som en vigtig faktor i verdenslufttrafikken. De af luftfartsdirektoratet og af SAS af hinanden uafhængigt foretagne beregninger over den fremtidige udvikling var efter hans opfattelse særdeles nøgterne, og han mente, at der snarere ville blive tale om en stærkere stigende kurve i udviklingen end den, disse sagkyndige organer forsigtigt havde regnet med. Han understregede endvidere, at luftfarten indbragte landet væsentlige beløb i fremmed valuta, og at havnen var af stor beskæftigelsesmæssig betydning. Det var hans mening, at Kastrup lufthavn kun ville blive en beskeden holdeplads, såfremt man ikke foretog den foreslåede udvidelse, og at investeringen på 167 mill. kr. var væsentlig mindre, end hvad andre lande må investere for at klare udviklingen med jetmaskinerne. Hans parti mente ikke, at landet kunne undslå sig for at foretage disse investeringer, selv om det kunne diskuteres, om de skulle have haft en anden placering i den lange række af planlagte investeringer, og han anbefalede på sit partis vegne lovforslaget til hurtig og velvillig behandling.

Jensen-Broby (V) fremhævede ligeledes den eksplosionsagtige udvikling inden for lufttransporten og den danske luftfarts valutamæssige betydning for landet. Københavns lufthavn var efter hans mening den bedst beliggende i Nord- og Vesteuropa, og Danmark havde chance for at bevare denne stilling, såfremt man fulgte med i udviklingen. Bromma flyveplads ved Stockholm og Fornebu ved Oslo kan ikke udvides til jettrafik, og anlæggelse af nye lufthavne i Sverige og Norge vil blive meget dyr. Københavns lufthavn havde derfor udsigt til at kunne udvikle sig til centrum i det nordiske samarbejde inden for SAS, og han mente, at det ville vise sig at være en god investering og en god forretning at foretage en udbygning af lufthavnen. Han anbefalede lovforslaget på sit partis vegne, men ønskede det underkastet udvalgsbehandling, idet der kunne være adskilligt i lovforslaget, man måske kunne rette på.

Stæhr Johansen (KF) udtalte, at lovforslaget indeholdt problemer af trafikproduktiv, økonomisk og national art. Han fandt det principielt rigtigt, at planerne var kommet frem i form af et lovforslag, fremfor at man havde henlagt afgørelsen til finansudvalget. Til belysning af den udvikling, der ventes inden for lufttrafikken, omtalte han udførligt de fra svensk side foretagne tekniske og økonomiske undersøgelser på dette område. Han anførte, at den nuværende lufthavn giver overskud og praktisk talt dækker afskrivning og forrentning, og at de foreslåede investeringer var af produktiv karakter. Han opfordrede ministeren til at overveje indførelse af startafgifter pr. passager og oplyste, at sådanne afgifter fandtes i en række lande uden for Skandinavien. Hans parti kunne gå ind i en velvillig behandling af lovforslaget; selv om det var et stort projekt i en kapitalfattig tid, mente partiet, at det ville være til gavn for hele erhvervslivet og for Danmark udadtil, hvis den foreslåede udvidelse gennemførtes.

Rager (RV) omtalte en del enkeltproblemer i forbindelse med lovforslaget, herunder vejføringen på Amager, spørgsmålet om startafgift pr. passager og den opstillede prognose over den fremtidige udvikling. Også han kunne anbefale lovforslaget.

Fuglsang (DK) kunne på sit partis vegne give tilsagn om støtte til lovforslaget, men anmodede om, at den i lovforslaget forudsatte ordning af trafikken fra de sydlige Amagerkommuner ind til København blev yderligere overvejet i udvalget.

Tholstrup (DR) udtalte, at retsforbundet kunne støtte lovforslaget ud fra den opfattelse, at det drejede sig om en naturlig fællesopgave, og fordi det så ud til, at projektet kunne hvile i sig selv i økonomisk henseende.

Efter at ministeren for offentlige arbejder havde fremsat en foreløbig udtalelse om de rejste spørgsmål, blev lovforslaget henvist til udvalgsbehandling.

Af den af udvalget afgivne betænkning skal anføres følgende fællesudtalelse fra de i udvalget repræsenterede partier:

„Vedrørende den af Amagerkommunerne fremsatte tanke om at føre Amager Landevej i en tunnel under den nye startbane har ministeren oplyst, at en sådan plan vil blive alt for kostbar i forhold til de fordele, der derved opnås. Udgifterne ved en sådan tunnel er af luftfartsvæsenet kalkuleret til ca. 15,6 mill. kr., og driftsudgifterne vil blive ca. 200 000 kr. årlig. Udvalget ønsker i denne forbindelse at bemærke, at selv om det er muligt, at disse tal er anslået lovlig højt, vil en reduktion af dem dog ikke føre til, at udvalget kan anbefale en sådan udvej. Hertil kommer, at der efter lovforslagets fremsættelse mellem vejdirektoratet og Københavns amtsråd er opnået enighed om, at den i bemærkningerne til lovforslaget forudsatte forlægning af Amager Landevej mellem St. Magleby og Tømmerupvej erstattes af en forbindelse fra Kirkevej i St. Magleby til Englandsvej ved Løjtegårdsvej, hvorved der opnås fordelene dels en tiltrængt aflastning af trafikken på Amagerbrogade, dels at gartnerivirksomhederne på Amager får direkte og bekvemme vejlinjer via slusedæmingen til det nye grønttorv.

Udvalget kan tilslutte sig den foreslåede nye vejføring.

Vedrørende et af udvalget rejst spørgsmål om, hvor længe de foreslåede foranstaltninger vil være tilstrækkelige, har ministeren oplyst, at der er grund til at vente, at man nu har nået grænsen for startbanernes længde, som på den anden side vil være nødvendig i mindst 25-30 år, idet det må påregnes, at flyvemaskintyper som DC-8 og Boing 707 vil blive fabrikeret mange år endnu, for at de kapitaler, der er investeret i denne fabrikation, skal kunne svare nogenlunde rente. Med hensyn til bygningernes størrelse har ministeren henvist til bemærkningerne til lovforslaget, hvoraf fremgår, at bygningerne er projekteret til uden udvidelser at gøre fyldest til 1970 eller til at betjene indtil 2 millioner passagerer om året. Pladsbehovet er på dette grundlag opgjort til 77 000 m2 bruttoetageareal.

Vedrørende parkeringspladserne har ministeren oplyst, at der i dag på lufthavnen findes knap 200 parkeringspladser. I forhold til et passagerantal på 1 million svarer dette til 5 000 passagerer årlig pr. bilplads. Maksimalt vil der kunne tilvejebringes 2 400 parkeringspladser, hvilket i forhold til et passagerantal på 2 millioner svarer til 800 passagerer årlig pr. bilplads. Det er ikke tanken i første omgang at anlægge og udnytte mere end en del af de til parkering afsatte arealer, medens det resterende areal vil blive beplantet.

Endelig har ministeren meddelt udvalget en række oplysninger om, hvem der har deltaget i projekteringen af de forskellige anlæg.

Vedrørende finansieringen af udgifterne i forbindelse med udvidelserne af lufthavnen har ministeren stillet det nedenfor under nr. 5 anførte ændringsforslag, ifølge hvilket finansministeren bemyndiges til at udstede statsobligationer til fremskaffelse af de fornødne midler. Om dette ændringsforslag har finansministeren under samråd med udvalget oplyst, at låneoptagelsen forudsættes at finde sted i det omfang og på de tidspunkter, der efter forholdene findes mest hensigtsmæssige.

Som det er oplyst i den kalkulation over driften af den ombyggede lufthavn, der findes i bemærkningerne til lovforslaget, påregner man efter en 10 års periode fuld dækning for afskrivninger på 5 600 000 kr. og har endvidere 6 500 000 kr. til dækning af forrentning svarende til ca. 78 pct. af forrentningsbeløbet.

Udvalget har taget til efterretning, at det er hensigten at tage spørgsmålet om forhøjelse af takster op til overvejelse, og at det er meningen bedst muligt at udnytte lufthavnens indtægtsmuligheder. Udvalget har modtaget oplysninger om de passagerafgifter, som er indført på andre lufthavne, og må henstille, at sådanne afgifter tages med i overvejelserne med henblik på at øge indtægterne, men med skyldig hensyntagen til de retningslinjer, der følges for afgifter i de andre nordiske lufthavne og i den internationale lufttrafik i øvrigt.

Efter et af udvalget fremsat ønske har ministeren for offentlige arbejder givet tilsagn om nedsættelse af et kontrolorgan bestående af teknisk og økonomisk sagkyndige til med henblik på billiggørelse at følge enkeltheder i forbindelse med gennemførelse af projektet."

Efter de i udvalget førte drøftelser kunne et flertal i udvalget (Holger Eriksen, Foss, Heising, Horn, Lars P. Jensen, Stæhr Johansen, Kolbjørn, M. Larsen, Peter Nielsen, Rager og Teichert) tilslutte sig den foreslåede udbygning af lufthavnen og opførelse af en ny hovedbygning m. v., og flertallet indstillede lovforslaget til vedtagelse med det af ministeren stillede ændringsforslag om indføjelse af en ny paragraf om finansieringen af projektet gennem udstedelse af statsobligationer (den vedtagne lovs § 7). I anledning af de nedenfor nævnte mindretalsforslag stillet af venstres medlemmer i udvalget ønskede flertallet i betænkningen at understrege, at dersom man udvidede startbanerne nu, ville det være uundgåelig nødvendigt inden for kort tid at gå i gang med de i lovforslaget foreslåede bygninger og anlæg, og da tiden var knap, ville det være saglig uforsvarligt ikke straks at skabe hjemmel herfor.

Et mindretal (Damsgaard, From, Jensen-Broby, Paabøl og Sønderup) skønnede det uforsvarligt under den så hårdt anspændte økonomiske situation at foretage de store statsinvesteringer, som lovforslaget forudsætter. Det var mindretallets opfattelse, at man burde begrænse sig til de strengt nødvendige opgaver, der rejser sig i relation til en forbedring af startbanerne og sikkerhedstjenesten, og mindretallet stillede i overensstemmelse med denne stillingtagen forslag om, at lovforslagets § 2 (om bygningsanlæggene) og § 3 (om vejanlæg m. m.) skulle udgå af lovforslaget.

Gottschalck-Hansen (KF) stillede i betænkningen et ændringsforslag gående ud på følgende nye affattelse af lovforslagets § 2:

„Ministeren for offentlige arbejder bemyndiges til at lade udføre den som følge af § 1 nødvendige bygningsudvidelse i Københavns lufthavn og til at lade foretage, de nødvendige tilsluttende foranstaltninger og materielanskaffelser", men dette ændringsforslag tog han tilbage ved lovforslagets 2. behandling under henvisning til, at han sammen med Foss (KF) og Stæhr Johansen (KF) efter betænkningens afgivelse stillede ændringsforslag om følgende affattelse af lovforslagets § 2:

„Det påhviler ministeren for offentlige arbejder på grundlag af et detailprojekt at forelægge et forslag om bevilling af midler til et bygningskompleks i Københavns lufthavn, bestående af ekspeditionsbygning, korridoranlæg, restaurationsbygning, bygning til sikkerhedstjenesterne med flyveledertårn, havnegård, bygning for kabineservice for SAS og værkstedsbygning for SAS."

Også dette ændringsforslag blev taget tilbage under lovforslagets 2. behandling, jfr. nedenfor.

Ved 2. behandling, hvor udvalgets ordfører, Horn, ikke kunne være til stede, gennemgik Heising (S) i korte træk udvalgets betænkning og anbefalede lovforslaget til vedtagelse med det af ministeren for offentlige arbejder stillede ændringsforslag om finansieringen. Da udvalgsflertallet havde fundet det både forsvarligt og hensigtsmæssigt, at man straks vedtog de bygningsmæssige led ved lufthavnsudvidelsen, samtidig med at man besluttede sig til udvidelsen af startbanerne, anbefalede han tinget at stemme imod venstres ændringsforslag om udsættelse af bygnings- og vejarbejderne.

8ønderup (V) anbefalede de af hans parti stillede ændringsforslag, idet han udtalte, at man burde afgrænse projektet til det strengt nødvendige, nemlig det, der angår start- og landingsbaner og sikkerhedstjenesten. Hans parti skønnede, at det var ufornødent at bruge de kolossale millionbeløb, der var tale om til øvrige anlæg. Når det tidspunkt eventuelt indtræder, da det kan blive nødvendigt med bygningsudvidelser, må det ske på et mere beskedent grundlag end det, lovforslaget forudsætter. Folketinget burde i hvert fald være tilbageholdende med hensyn til nye og så store udgiftsbeløb.

Gottschalck-Hansen (KF) fandt, at lovforslagets § 2 gav en for vid bemyndigelse til ministeren, idet bemyndigelsen forudsatte bygningsarbejder til 72 mill. kr., uden at det i tilstrækkelig grad var belyst eller godtgjort, om de nævnte bygninger kan opføres til en anden og billigere pris end den i bemærkningerne til lovforslaget anførte. Han havde derfor stillet det ovenfor nævnte ændringsforslag, der tilsigtede en begrænsning af byggeriet til det strengt nødvendige; efter at hans parti uden for betænkningen havde stillet ændringsforslag ligeledes til § 2, jfr. ovenfor, tog han sit eget ændringsforslag tilbage og anbefalede at stemme for partiets ændringsforslag.

Stæhr Johansen (KF) anbefalede på sit partis vegne det uden for betænkningen stillede ændringsforslag om pligt for ministeren til på grundlag af et detailprojekt at forelægge forslag om bevilling af midler til det nærmere angivne bygningskompleks i lufthavnen.

Rager (RV), Fuglsang (DK) og Tholstrup (DR) gav på deres partiers vegne tilslutning til lovforslaget og udvalgsflertallets indstilling.

Jensen-Broby (V) udtalte, at venstre under udvalgsbehandlingen havde været klar over, at det var nødvendigt at forlænge start- og rullebaner samt gennemføre den nødvendige forbedring af sikkerhedsforanstaltningerne ligesom forbedringer med hensyn til hangarer, værksteder og kraftvarmecentral. Venstre var klar over, at her stod man over for et enten-eller, og hans parti havde derfor ikke forsøgt at ændre ved den del af forslaget, som indeholdes i § 1, og som er budgetteret med en udgift på 76,2 mill. kr. Derimod var det ikke under udvalgsarbejdet lykkedes at opnå en fornuftig forklaring på, at det var nødvendigt at opføre så dyre bygninger. Eksempelvis skulle udgiften pr. kvadratmeter for ekspeditionsbygningen være 820 kr., for kontorbygningen 835 kr. og for restaurationsbygningen 875 kr. Den vanskelige økonomiske situation opfordrede til forsigtighed med så store bevillinger, og han kunne derfor anbefale de af venstre stillede ændringsforslag.

Ministeren for offentlige arbejder erklærede, at man ikke kunne sammenligne kvadratmeterpriser for dette byggeri med almindeligt byggeri, f. eks. til beboelse. Projektet var ikke luksuspræget, men havde kun den nødvendige standard for, at vi kan vente at få det fornødne passagerantal. Han foretrak, at arkitekten eventuelt har kalkuleret i overkanten af udgifterne, fremfor at der senere skulle komme væsentlige overskridelser. Han anbefalede at stemme imod venstres ændringsforslag om udskydelse af bygnings- og vejarbejderne. Om det af det konservative folkeparti stillede ændringsforslag om at vente med bevilling af midler til bygningsarbejderne, indtil detailprojektet foreligger, udtalte han, at dette i praksis ville medføre, at folketinget først i 1959 ville komme til at drøfte lufthavnsbygningerne, og at det igen ville betyde, at man skød hele spørgsmålet om lufthavnens udvidelse ud til 1964-65, mens man efter hans forslag regnede med at være færdig i 1960-61. Da det var teknisk uigennemførligt at følge ændringsforslaget, henstillede han, at det blev taget tilbage. Ministeren bekræftede endelig det i betænkningen omtalte tilsagn om nedsættelse af et kontrolorgan med teknisk og økonomisk sagkyndige til at følge projektets gennemførelse.

Efter ministerens henstilling, og efter at Rager (RV) havde henstillet, at der fandt en realitetsdrøftelse sted mellem 2. og 3. behandling vedrørende de af ministeren nævnte terminer, tog Stæhr Johansen det af hans parti uden for betænkningen stillede ændringsforslag tilbage.

Ved afstemningen blev det af ministeren stillede og af flertallet tiltrådte ændringsforslag vedtaget enstemmigt, mens venstres ændringsforslag forkastedes.

Lovforslaget underkastedes derefter fornyet udvalgsbehandling. I tillægsbetænkningen oplyses det, at der i øjeblikket kun forelå detailprojekt af kælderetagen, og at det resterende detailprojekt først vil kunne være færdigt i løbet af et par år. Såfremt man ikke omgående kunne gå i gang med gravearbejdet og støbearbejdet, ville der derfor indtræde en afgørende forsinkelse i forhold til de foreliggende planer.

Mellem ministeren og socialdemokratiets, det konservative folkepartis og det radikale venstres medlemmer af udvalget opnåedes der enighed om i selve loven at indsætte en bestemmelse om et kontrolorgan (se ovenfor under lovens indhold, § 4).

Et flertal (udvalget med undtagelse af venstres medlemmer) indstillede herefter lovforslaget til vedtagelse.

Under 3. behandling anbefalede Horn (S), Stæhr Johansen (KF), Rager (RV), Tholstrup (DR) og Fuglsang (DK) som ordførere for deres partier at stemme for lovforslaget. Sønderup (V) anbefalede som ordfører at stemme imod lovforslaget, og Oluf Pedersen (DR) meddelte, at han personligt ville stemme imod, idet han var betænkelig ved de store udgifter i den foreliggende økonomiske situation.

I overesstemmelse med disse indstillinger vedtoges lovforslaget med 120 stemmer mod 36; 1 grønlandsk medlem tilkendegav, at han hverken stemte for eller imod.