Loven træder i stedet for lov af 13. marts 1867 angående skibes måling med senere ændringer. Den tilsigter i første række at muliggøre Danmarks tiltræden af en i Oslo den 10. juni 1947 af repræsentanter for Belgien, Danmark, Finland, Frankrig, Holland, Island, Norge og Sverige undertegnet overenskomst om et ensartet system for måling af skibe. Samtidig har man tilstræbt en ajourføring af de på dette område gældende lovregler og tillige en forenkling, bl. a. ved at flere enkeltspørgsmål henskydes til administrativ afgørelse, end tilfældet var efter den tidligere lov.
Loven trådte i kraft 30. december 1954.
Skibsmålingen, der fra begyndelsen har haft til formål at fastslå, et mål for det enkelte skibs lasteevne, navnlig med henblik på indgåelsen af fragtaftaler, har efterhånden fået betydning i adskillige andre henseender, herunder særlig de forskellige skibsfarten pålagte afgifter. Målingen er endvidere blevet af afgørende betydning ved skibenes identificering i forbindelse med deres registrering. De fleste landes søfartslovgivning benytter yderligere skibsmålingen — nærmere bestemt de udfundne tonnager — som grundlag ved fastsættelse af forskrifter vedrørende skibsfarten, f. eks. med hensyn til skibenes konstruktion, udrustning og bemandingsforhold.
Mens man i fortiden benyttede, forholdsvis simple målingsmetoder, idet datidens skibe var af nogenlunde enkel og ensartet konstruktion, har den i tidens løb stedfundne differentiering af skibstyperne i forbindelse med den udvidede betydning af skibsmålingen gjort det nødvendigt at finde frem til mere eksakte målingsmetoder.
Ved udviklingen heraf er uheldigvis flere lande gået deres egne veje, idet forskellige indbyrdes afvigende detailregler har været taget i anvendelse. Ved den engelske Merchant Shipping Act af 1854 indførtes den målingsmetode, som skulle blive grundlæggende for målingsreglernes videre udvikling. Denne metode, som byggede på et af englænderen G. Moorsom opstillet forslag, vandt på grund af sin forholdsvise nøjagtighed fremfor tidligere systemer snart udbredelse til de vigtigste søfartslande og blev da også antaget her i landet ved den nævnte lov af 13. marts 1867.
Metoden, der var velegnet for datidens ret ensartede sejlskibe, virkede fra begyndelsen ganske tilfredsstillende. Som følge af den i tidens løb stedfundne differentiering af skibstypeme og navnlig fremkomsten af mekanisk drevne skibe har det imidlertid været nødvendigt at udbygge systemet ved tilføjelser og fortolkninger. Denne udvikling er som følge af manglende internationalt samarbejde resulteret i, at de af søfartslandene i nutiden anvendte målingsmetoder på flere vigtige punkter er stærkt indbyrdes afvigende. Forskellighederne angår stort set dels reglerne for, hvilke rum i skibet der kan betragtes som „lukkede" med den følge, at de skal indbefattes i bruttotonnagen, dels — og navnlig — bestemmelserne om størrelsen af de fradrag, der skal gøres i bruttotonnagen for at udfinde skibets nettotonnage, herunder i første række reglerne for beregningen af maskinrumsfradraget.
Der opstod ret hurtigt to fra hinanden stærkt afvigende metoder for beregningen af dette fradrag, den såkaldte engelske regel og den såkaldte tyske regel. Af disse har dog den engelske regel efterhånden vundet langt den største udbredelse.
Endvidere kan nævnes den såkaldte „Donauregel", således kaldet, fordi den blev indført af den internationale Donaukommission i året 1860 i anledning af frigivelsen af sejladsen på Donau.
Danmark overgik i 1867 til „den engelske regel", der siden har været anvendt her i landet, bortset fra perioden 1878-95, da Donaureglen benyttedes.
Manglen af internationalt anerkendte målingsregler såvel som afvigende fortolkninger i de enkelte lande, der havde knæsat samme målingssystem, har som følge af skibsfartserhvervets stærkt internationalt prægede karakter givet anledning til meget besvær. Det har således været nødvendigt i vidt omfang at indgå tosidede aftaler mellem landene om gensidig anerkendelse af målebreve, i visse tilfælde kombineret med aftaler om særlige målebreve.
Allerede før den første verdenskrig var spørgsmålet om tilvejebringelse af fælles, internationalt anerkendte målingsregler genstand for drøftelse på adskillige internationale søfartskonferencer. Efter krigens afslutning blev spørgsmålet taget op indenfor Folkeforbundet, som i 1926 lod afholde en konference herom i Amsterdam med deltagelse af skibsmålingseksperter fra flere lande. En nedsat teknisk komité kom herved til det resultat, at det engelske målingssystem på grund af sin store udbredelse ville være det bedst egnede grundlag for internationale regler, og fremkom i 1931 med et detailleret forslag til målingsinstruktion, kaldet „Draft Regulations for Tonnage Measurement of Ships", som af Folkeforbundet blev forelagt de forskellige lande til udtalelse.
Efter at der i nogle år havde været stilstand omkring spørgsmålet, blev sagen på norsk initiativ taget op på nyt grundlag af Folkeforbundet, og på nogle i Oslo og Paris i 1939 afholdte forberedende konferencer nåede man da frem til et fuldt udarbejdet forslag til et internationalt system for skibsmåling („International Regulations for Tonnage Measurement of Ships"), der fremtrådte som vedtaget og dateret i Geneve den 30. juni 1939. Dette forslag, der i alt væsentligt kan betegnes som en kodifikation af det engelske skibsmålingssystem, blev af Folkeforbundets generalsekretær den 23. december 1939 udsendt til de enkelte landes regeringer, men som følge af krigsudbrudet standsede sagens videre udvikling.
Efter den anden verdenskrigs afslutning blev der påny fra norsk side taget initiativ til spørgsmålets fremme, og efter den norske regerings indbydelse afholdtes i dagene 29. maj—10. juni 1947 i Oslo en international skibsmålingskonference mellem regerings- og skibsfartsrepræsentanter fra Belgien, Danmark, Finland, Frankrig, Holland, Island, Norge og Sverige samt med observatører fra USA og Storbritannien. På denne konference vedtoges den foran nævnte konvention, hvorved de deltagende landes regeringer forpligter sig til ved måling af skibe med henblik på fastsættelse af tonnage samt ved skibes påmærkning i forbindelse med sådan måling at anvende Genèvereglerne af 30. juni 1939.
For ethvert skib, der måles i overensstemmelse hermed, skal der udfærdiges et såkaldt internationalt målebrev, for hvilket vedkommende regering påtager sig det fulde ansvar. Målebrevet vil have gyldighed i ethvert af konventionslandene, indtil skibet måtte undergå en sådan forandring, at det ikke længere er i overensstemmelse med målebrevets udvisende.
Ved fremsættelsen af lovforslaget oplyste handelsministeren, at konventionen allerede var blevet ratificeret af de fleste af signatar- landene, og at der var stor sandsynlighed for, at de øvrige ville følge efter, ligesom man kunne regne med, at USA, Vesttyskland og Japan inden længe ville tiltræde konventionen.
„Når denne konvention gennemføres", udtalte ministeren videre, „opnår de tilsluttede lande, at deres skibe, når de er målt i overensstemmelse med konventionen, får udstedt et målingsdokument, der kaldes internationalt målebrev. Dette målebrev er ved konventionen tillagt den beviskraft, at det uden videre lægges til grund under skibets anløb af havne i en anden medlemsstat: certifikatet beskytter skibet mod indskriden og kontrol f. eks. fra havnemyndighedernes side, medens den nu herskende ordning principielt tillader det enkelte land at skride ind og foranledige skibet helt eller delvis målt, dog at de enkelte lande i stort omfang har sikret sig herimod ved tosidede aftaler om gensidig anerkendelse af målebreve.
Denne ordning med anerkendelse landene imellem af målingsregler og målingsdokumenter har fundet udtryk i forslagets § 12, der giver regeringen hjemmel til at anerkende udenlandske målebreve som lige så gyldige som danske.
Den nævnte § 12 er således en hovedhjørnesten i forslaget.
De øvrige bestemmelser i forslaget handler om, hvorledes målingsreglerne er eller skal være udformet, og hvorledes de gennemføres i forhold til det enkelte skib, herunder hvorledes målingspligten håndhæves. Som det vil ses, har man ment at burde udforme den kommende lov således, at den kun mere i almindelighed angiver principperne for beregningen af et skibs tonnage og øvrige målingsdata, og jeg henviser herved navnlig til forslagets § 5 om begreberne brutto- og nettotonnage. Da de målingsregler, der er knyttet som bilag til Oslokonventionen, er stærkt teknisk præget og detailleret udformet, egner de sig ikke til at blive optaget i en lov, idet noget sådant helt ville sprænge rammerne for, hvad man traditionelt forstår ved en lovs område. Hertil kommer, at reglerne må forudses fra tid til anden at undergå mindre ændringer, alt efter skibsbygningens udvikling. Det foreslås derfor i § 12, at de nærmere målingsforskrifter henskydes til administrativ afgørelse."
Lovforslaget behandledes i folketinget i et udvalg, hvis arbejde med sagen resulterede i et enkelt ændringsforslag, hvorefter loven skulle træde i kraft 30. december 1954 i stedet for som oprindelig foreslået 1. januar 1955. I den enstemmige betænkning hedder det bl. a.:
„Under samrådet med handelsministeren vedrørende anvendelsen af toldvæsenets personale ved målinger oplystes det, at skibstilsynet fortsat gerne ser et samarbejde med toldvæsenet på dette område, og udvalget peger i den forbindelse på de besparelser, der eventuelt kan opnås ved anvendelse af toldvæsenets personale ved mindre målinger og ændringer i målinger."
Lovforslaget vedtoges med den nævnte ændring enstemmigt med tilslutning fra alle partier.