Forslaget går ud på oprettelse af Københavns Lufthavnsvæsen som en ny statsvirksomhed. Ved § 2 i lov nr. 166 af 30. april 1969 om placeringen af en ny Københavns lufthavn (se Folketingsårbogen 1968-69 s. 483) blev det bestemt, at programplanen for anlæg af første etape af en storlufthavn på Saltholm skulle „suppleres med forslag til organisationsform og finansieringsgrundlag for anlægsarbejderne samt med forslag til den fremtidige driftsform for såvel storlufthavnen som Københavns lufthavn, Kastrup."
Det fremgår af bemærkningerne til lovforslaget, at det er fundet mest hensigtsmæssigt, at det i 1969-loven forudsatte lovforslag om påbegyndelse af anlægget af en storlufthavn på Saltholm opdeles i to lovforslag, hvoraf det fremsatte forslag udgør det første omhandlende, hvilken myndighed der bør have dels bygherreansvaret for den fremtidige anlægsvirksomhed i Københavns lufthavn — fortrinsvis i Kastrup og på Saltholm dels ansvaret for den integrerede drift af de to lufthavne. Det andet lovforslag, der beror på lufthavnsinvesteringernes indpasning i prioriteringen af de fremtidige store trafikprojekter, vil omhandle bl. a. udformning af anlæggene og tidspunktet for disses påbegyndelse.
Ifølge § 1 i lovforslaget oprettes der under ministeriet for offentlige arbejder en statsvirksomhed, kaldet Københavns Lufthavnsvæsen, hvis formål skal være at anlægge, udbygge og drive offentlige lufthavne indenfor den storkøbenhavnske region, omfattende Københavns og Frederiksberg kommuner samt Københavns, Roskilde og Frederiksborg amter. Virksomheden kan tillige på vedkommende ejeres vegne og for deres regning anlægge og administrere private flyvepladser i den storkøbenhavnske region. Det fremgår af bemærkningerne til forslaget, at der ved de ikke-statslige lufthavne i Københavnsområdet tænkes på f. eks. Skovlunde flyveplads. Den planlagte lufthavn, Vest, ved Tune og en senere påtænkt lufthavn, Nord, i Nordsjælland agtes anlagt som statslufthavne, der kommer under Københavns Lufthavnsvæsen. De øvrige statslufthavne uden for Københavnsområdet forbliver under luftfartsvæsenets administration, indtil de i overensstemmelse med planerne herom måtte overgå i kommunalt regie. Ifølge § 1, stk. 3, forbliver de luftfartshjælpetjenester, der almindeligvis betegnes sikringstjenesterne, omfattende flyveleder-, flyveradio- og flyvevejrtjeneste, under statens luftfartsvæsen. I bemærkningerne til § 1 siges det, at det først ved udarbejdelsen af forslag til anlægslov for Saltholm lufthavn vil være muligt at tage stilling til, hvorvidt Københavns Lufthavnsvæsen tillige skal være bygherre for det vejtunnelanlæg, der er påkrævet for at give Saltholm lufthavn forbindelse med Amager. I det foreliggende lovforslag er det forudsat, at Københavns Lufthavnsvæsen skal have bygherreansvaret for de anlæg m. v., som vil blive omfattet af den ved en senere anlægslov godkendte investerings- og finansieringsplan for Saltholm lufthavn (§ 2).
Ifølge § 3 i forslaget skal driften af de offentlige lufthavnsanlæg ske efter forretningsmæssige principper, og Københavns Lufthavnsvæsen skal efter forudgående godkendelse af folketingets finansudvalg fastsætte benyttelsesafgifter af en sådan størrelse, at der opnås dækning af samtlige løbende driftsomkostninger og kapitalomkostninger, samt fremskaffe de for finansieringen af investeringerne i lufthavnene nødvendige selvfinansieringsbidrag.
Den daglige ledelse af Københavns Lufthavnsvæsen forestås af en direktør, der udnævnes af kongen efter indstilling fra ministeren for offentlige arbejder (§ 4, stk. 1). Til bistand for direktøren oprettes et lufthavnsrepræsentantskab, hvor såvel lufthavnenes brugere som personalet bliver repræsenteret.
Det fremsatte forslag har ikrafttrædelsesdatoen den 1. april 1971.
Det til grund for lovforslaget liggende forberedende arbejde er — ifølge bemærkningerne — udført af „Planlægnings- og anlægsudvalget vedrørende Københavns lufthavn" og har her været henvist til en særlig arbejdsgruppe, hvori også repræsentanter for alle interesserede personaleorganisationer har deltaget. Arbejdsgruppen har belyst tre løsninger, nemlig dels formen „statsejet, offentlig korporation", der er den form, hvorunder de statsejede internationale lufthavne i Storbritannien drives, dels en aktieselskabsform, hvor staten ejer hele aktiekapitalen eller i det mindste en aktiemajoritet, der sikrer indflydelse på den langsigtede lufthavnspolitik, dels endelig en statsvirksomhedsform, men med sådanne modifikationer i forhold til, hvad der hidtil har været gældende for statslufthavne under finanslovens § 2, at der sikredes en øget dispositionsfrihed for lufthavnsledelsen.
Ved valget af driftsformen for de københavnske lufthavne er der i overensstemmelse med redegørelsen fra den nævnte arbejdsgruppe bl. a. taget hensyn til,
at en finansiering af anlæggene uden om statsbudgettet ikke ville løse det realøkonomiske problem, der er forbundet med anlæg af en storlufthavn, og
at virksomheden med hensyn til den pengemæssige finansiering af anlægsarbejderne formentlig ville være bedre stillet som særlig statsvirksomhed end som selskab.
Ud fra disse forudsætninger har man fundet det rigtigst, at Københavns lufthavne fremtidig drives som statsvirksomheder under finanslovens § 2, men med en mere frigjort stilling, end det hidtil har været tilfældet for Københavns lufthavn, Kastrup. Herved findes også at være taget størst hensyn til personaleinteresserne.