§ 1 i loven har følgende ordlyd:

„§ 1. Ministeren for offentlige arbejder bemyndiges til at bringe nedennævnte baneanlæg til udførelse i Københavns kommune:

En bane i tunnel fra Dybbølsbro Station via Københavns Hovedbanegård, Højbro og Kongens Nytorv til Østerport Station.

Stk. 2. Den i stk. 1 nævnte tunnelbane tilsluttes det storkøbenhavnske S-banenet."

Ministeren bemyndiges herved til at bringe den i det fremsatte lovforslags § 1, stk. 1, nr. 1, nævnte Citylinje til udførelse, dog således at denne videreføres til Østerport i stedet for at standse ved Kongens Nytorv, og således at det oprindelige forslag om en tunnelbane fra Enghave Station ad Istedgade til Hovedbanegården ændres til „en bane i tunnel fra Dybbølsbro Station og via Københavns Hovedbanegård og Højbro til ... "

Om denne linje og om de øvrige i tunnelbaneforslaget indeholdte linjer udtalte folketingsudvalgets flertal:

„Et flertal (udvalget med undtagelse af venstres medlemmer) er enig om at gennemføre den i forslagets § 1, stk. 1, nr. 1, nævnte Citylinje, dog således at denne videreføres til Østerport Station.

Udvalget har indgående drøftet den foreslåede Citylinje.

Flertallet er af den opfattelse, at en tunnelbane fra Enghave Station ad Istedgade til Hovedbanegården ikke er nødvendig på nuværende tidspunkt. Man har derfor med ministeren for offentlige arbejders tilslutning stillet nedenstående ændringsforslag (nr. 3), hvorefter lovforslagets § 1, stk. 1, ændres til kun at omfatte „en bane i tunnel fra Dybbølsbro Station og via Københavns Hovedbanegård og Højbro til ...."

Ved det reducerede forslag opnås på en ret simpel måde mulighed for at få alternerende drift på Boulevardbanen og Citybanen for tog fra alle S-banerne vestfra.

Udvalget overlader til teknikerne at tage stilling til, om linjeføringen med mindst udgift og arbejde kan føres ind under Tivoli eller ad Vesterbrogade.

Udvalget har diskuteret Citylinjens fortsættelse fra Kongens Nytorv til Østerport Station. Flertallet mener, at denne videreførelse må besluttes sammen med den foreslåede 1. etape, således at der med det samme skabes en direkte forbindelse mellem de vestfra og de nordfra kommende S-baner. Man går herved ud fra, at 1. etape bliver åbnet stykkevis, efterhånden som strækningerne bliver færdige.

Da besparelsen i anlægsudgiften ved i stedet for tunnelen fra Enghave til Hovedbanegården at udføre en tunnel fra Dybbølsbro Station skønnes at udgøre ca. 80 mill. kr., og da ekstraudgifterne ved at videreføre 1. etape fra Kongens Nytorv til Østerport skønnes at være 60 mill. kr., vil den her foreslåede 1. etape være ca. 20 mill. kr. billigere end ministeren for offentlige arbejders forslag til 1. etape.

Da udvalget endnu ikke har afsluttet overvejelserne angående de øvrige linjer, har man med tilslutning fra ministeren for offentlige arbejder affattet ændringsforslaget, hvorefter de øvrige i § 1, stk. 1, nævnte linjer foreløbigt udskydes af forslaget. Det er flertallets hensigt at fortsætte arbejdet i udvalget med overvejelser angående de øvrige linjer med henblik på at opnå en sådan afklaring, at man ved folketingsårets slutning i en beretning eventuelt kan opfordre ministeren for offentlige arbejder til senere at fremsætte forslag vedrørende andre dele af tunnelbanenettet. Flertallet vil dog allerede nu gerne fremhæve den meget store betydning, som en bane til Amager har, og håber, at de endnu uafklarede problemer i forbindelse med udviklingen på Amager, en mulig kommende udvikling på Vestamager, placeringen af en kommende storlufthavn og Øresundsbro vil nå til en snarlig afklaring, sådan at man vil kunne nå til en principbeslutning om at bygge en tunnelbane til Amager.

Flertallet skal derfor under henvisning til forannævnte grund og med hjemmel i forretningsordenens § 7, stk. 6, indstille til tinget, at udvalget vedbliver at bestå indtil samlingens slutning."

Ifølge § 2 skal anlægget af tunnelbanen påbegyndes senest i finansåret 1968-69. Udgifterne til tunnelbanen fordeles efter § 3:

,,§ 3. Udgifterne til tunnelbanen afholdes af statskassen, jfr. dog stk. 2.

Stk. 2. Til anlæggets gennemførelse ydes årligt af Københavns og Frederiksberg kommuner samt vedkommende kommuner i Københavns og Roskilde amtsrådskredse og Frederiksborg amt et tilskud på 25 pct. af de samlede årlige anlægsudgifter.

Stk. 3. Ministeren for offentlige arbejder nedsætter et udvalg, bestående af en formand samt 6 andre medlemmer, af hvilke 2 beskikkes som repræsentanter for København kommune, 1 for Frederiksberg kommune og 3 for kommunerne i Københavns og Roskilde amtsrådskredse samt Frederiksborg amt. I dette udvalg skal hvert år inden 1. december søges opnået enighed om, hvilke kommuner der — ud over Københavns og Frederiksberg kommuner — i det følgende finansår skal deltage i det i stk. 2 nævnte tilskud, og hvilke beløb der skal opkræves hos hver af kommunerne ved udgangen af det pågældende finansår.

Stk. 4. Ministeren for offentlige arbejder nedsætter endvidere et udvalg, bestående af en formand, der skal være højesteretsdommer, og 2 andre medlemmer, som udpeges af henholdsvis indenrigsministeren og ministeren for offentlige arbejder. Udvalget skal i mangel af enighed i det i stk. 3 omhandlede udvalg — efter forhandling med dette — træffe afgørelsen af, hvilke kommuner der i det pågældende finansår skal yde tilskud, og om størrelsen af de enkelte kommuners tilskud. "

Ifølge § 4 drives tunnelbanen af statsbanerne. Tunnelkonstruktionen og de i forbindelse med nyanlægget tilvejebragte spor-, kørelednings-, sikrings- og stationsanlæg stilles vederlagsfrit til statsbanernes rådighed (§ 4, stk. 2).

Til at koordinere anlægget af tunnelbanen og de i forbindelse hermed nødvendige kommunale foranstaltninger og anlægsarbejder nedsættes ifølge § 5 et udvalg af ministeren for offentlige arbejder bestående af en formand og af repræsentanter for ministeriet for offentlige arbejder samt Københavns kommune.

Det fremsatte forslag svarede til det i 1. samling fremsatte. (Se side 486).

Ved 1. behandling kunne Ove Hansen (S) anbefale forslaget. Guldberg (V) gav udtryk for, at venstre stadig mente, at væsentlige dele af forslaget måtte betragtes som en fejltagelse.

Stæhr Johansen (KF) fandt det nødvendigt, at man fik den forbedring i trafiksituationen, som tunnelbanerne ville føre med sig.

Arne Larsen (SF) udtrykte principiel tilslutning til tunnelbaneforslaget. 1. etapes udbygning burde fortsætte til Østerport.

Else-Merete Ross (RV) håbede, at det ville blive muligt at nå frem til en Citylinje helt til Østerport og en vedtagelse af en Amagerlinje.

Diderichsen (LC) anbefalede, at man vedtog at anlægge Citystrækningen med de to i lovforslaget nævnte udvidelser, og at man samtidig rettede opmærksomheden mod forbindelsen fra og til Amager.

Ministeren for offentlige arbejder (Horn) gav udtryk for, at man burde tage principiel stilling til alle linjerne i forslaget af hensyn til kommunernes planer. Han var positivt indstillet med hensyn til, at Amager fik den bedst mulige dækning.

Et flertal af det nedsatte udvalg (udvalget med undtagelse af venstres medlemmer) indstillede med tilslutning fra ministeren for offentlige arbejder Citylinjen til vedtagelse og ville i øvrigt ved folketingsårets slutning afgive en beretning, idet man henstillede, at udvalget blev ved med at bestå. Om linjeføringen henvises til omtalen ovenfor. Flertallet anførte endvidere:

„I betænkning om Københavns universitets udbygning (451/ 1967, s. 94) er det oplyst, at statsbanerne nu regner med, at Køge Bugt-banen vil kunne åbnes i 1971-72, Farumbanen i 1975-76 og Lundtoftebanen i 1978-79. I 1961 ventede man under behandlingen af lovforslaget om udbygningen af det storkøbenhavnske S-banenet, at alle 3 banestrækninger kunne gøres færdige i løbet af 6-8 år. Der er således tale om, at anlægstiden forøges til mere end det dobbelte.

Udvalget betragter S-banen og Citylinjen som en enhed. En tilfredsstillende S-banebetjening af hovedstadens yderområder, hvor de fleste rejsende er bosat, er en forudsætning for at få en rimelig udnyttelse og nyttevirkning af de investeringskrævende tunnelbanestrækninger. Udvalget henstiller derfor til ministeren for offentlige arbejder, at alle kræfter sættes ind på at fremme færdiggørelsen af de igangværende S-baneanlæg efter de retningslinjer, som statsbanerne redegjorde for i sit notat til folketingsudvalget i maj 1965 angående prioriteringen af de i henhold til lov nr. 145 af 17. maj 1961 under anlæg værende S-baner, således at man indfrier de forventninger, der skabtes som følge af 1961-loven. Udvalget anbefaler, at folketinget forøger sine bevillinger på de kommende årlige finanslove, så at disse anlægsarbejder kan blive udført i et væsentlig hurtigere tempo.

I tillid til S-baneloven har en række kommuner sat en kraftig byudvikling i gang. Derfor bør de planlagte S-baneforlængelser til Roskilde og Køge i det mindste bringes til udførelse til Høje-Tåstrup og Hundige til betjening af de store centerdannelser, der må forudses som konsekvens af den gældende overordnede plan for Københavnsegnen, 1. etapeplanen, og i overensstemmelse med den planlægning, der foregår i henhold til Køge Bugt-loven. Det vil derfor i høj grad være ønskeligt, om igangsættelsen af Citystrækningen koordineres med de besluttede S-banestrækninger og færdiggøres på en sådan måde, at størst mulig nyttevirkning opnås.

Hvis man fremover skal undgå forsinkelser, der som ved 1961-lovens S-baner fører til en fordobling af anlægstiden, må man skaffe sig et sådant overblik, at man kender størrelsen af de bevillinger, der står til rådighed for de enkelte områder. Udvalget skal derfor henstille til ministeren for offentlige arbejder, at den bebudede ajourføring af betænkningen om de store trafikinvesteringer ikke blot resulterer i en oversigt over de trafikanlæg, man håber at kunne udføre i en 15 eller 20 års periode, men at der denne gang bliver tale om et realistisk programforslag, ved at de forudsatte trafikinvesteringer er set i forhold til de forventede samlede bevillinger i perioden.

Udvalget skal endvidere henstille til ministeren, at eventuel fremsættelse af lovforslag om en ny tunnelbanestrækning ledsages af en trafikøkonomisk beregning af strækningens nyttevirkning. Det ville gøre stillingtagen til forslaget lettere.

Flertallet er endvidere enig om at opfordre ministeren til at genoptage forhandlingerne med de storkøbenhavnske kommuner og statsbanerne om oprettelse af et storkøbenhavnsk trafikselskab.

Mindretallet anførte i sin mindretalsudtalelse bl. a.:

„Et mindretal (venstres medlemmer af udvalget) kan ikke gå ind for det af ministeren oprindeligt stillede forslag om et omfattende tunnelbanesystem og kan som følge heraf heller ikke tiltræde flertallets forslag om at begynde med en Citylinje, der blot er en del af det oprindelige forslag og kun motiveret som en del heraf.

Det oprindelige forslag er baseret på en 30 år gammel opfattelse af, hvilken udvikling af byen der må anses for ønskelig.

Det har som grundidé, at den væsentligste trafik i det storkøbenhavnske område skal være trafik til og fra det nuværende City.

Det strider derfor mod de byplanmæssige og trafikale synspunkter, der i øvrigt lægges til grund for de forskellige københavnske planer.

I den periode, der er gået, siden forslaget blev fremsat, har det gang på gang vist sig, at der ikke var nogen samlet plan, der tog hensyn til både trafikale og byplanmæssige forhold.

Placeringen af Københavns fremtidige lufthavn, forbindelsen til Sverige samt spørgsmålet om Sydhavnens lukning er eksempler herpå. Afgørelsen herom bliver ikke alene bestemmende for forholdene på Amager og for, hvor forbindelserne mellem Amager og Sjælland skal gå. De kan væsentligt ændre hele trafikbilledet i og omkring København og er derfor forudsætninger for, at en samlet plan kan opstilles.

Alt taler for det ønskelige i en udvikling af nye befolkningsmæssige og erhvervsmæssige områder rundt om København og taler imod en stigende koncentration i området mellem Rådhuspladsen og Kongens Nytorv.

Konsekvensen heraf er, at de københavnske bybaner først og fremmest bør etableres som en indre ringlinje, følgende den nuværende bybane, en ydre ringlinje, når tiden hertil er inde, og etablering af forbindelser til Amager.

Udførelsen af en tunnelbane tæt ved den nuværende boulevardbane og tværs igennem den indre by vil føre til det modsatte af, hvad der ellers opstilles som et mål for storbyens udvikling."

Mindretallet (Guldberg, Enggaard, Holmberg og Per Møller) havde stillet følgende ændringsforslag til § 1:

„Til § 1.

Paragraffen affattes således:

„§ 1. Ministeren for offentlige arbejder bemyndiges til at bringe nedennævnte anlæg til udførelse:

1) De i forbindelse med etableringen af en S-baneringlinje Københavns Hovedbanegård—Svanemøllen—Nørrebro—Valby—Københavns Hovedbanegård fornødne supplerende baneanlæg, herunder 3.-4. spor mellem Lersøen Godsstation og Grøndal.

2) Indføring af Ballerupbanen i tunnel under Frederiksberg via Rådhuspladsen og Vester Voldgade med retning mod Amager med tilslutning til det storkøbenhavnske S-banenet.""

Derudover stillede mindretallet ændringsforslag vedrørende oprettelsen af et storkøbenhavnsk trafikselskab.

Ved 2. behandling anbefalede Ove Hansen (S) at stemme for flertallets indstilling. Venstres forslag om et storkøbenhavnsk trafikselskab var en tanke, hans parti havde haft i mange år. Tidligere havde venstre ikke villet medvirke til det. Det var så stort et spørgsmål, at det ikke blot kunne løses ved et ændringsforslag i sidste øjeblik. Taleren udtrykte sin tro på, at centrum, City, i en by altid ville være tillokkende, dragende.

Guldberg (V) mente, at det, der ville ske, når et storbysamfund blev motoriseret, var, at der om de store byer voksede ringe af områder op, hvor det var muligt at foretage langt de fleste indkøb.

Stæhr Johansen (KF) anførte to hensyn, der havde været afgørende for hans tilslutning til flertallets forslag. Man ville langt om længe komme i gang med de tunnelbaner, som han fandt aldeles afgørende for byens trivsel. Endvidere burde 1. etape udformes sådan, at man fik størst mulig nyttevirkning af de tre ydre S-banestrækninger til Køge Bugt-området, Farum og Lundtofte, der blev truffet beslutning om i 1961, og som var under anlæg.

Arne Larsen (SF) fremhævede, at de ændringsforslag, der var stillet af flertallet, dækkede socialistisk folkepartis synspunkter og havde gjort det lige fra første færd. Det afgørende var, at man ville få en så god trafikbetjening af City, at man fik et alternativ til den individuelle biltrafik.

Else-Merete Ross (RV) udtalte glæde over, at det oprindelige store forslag var blevet reduceret.

De tre S-baner, der blev vedtaget i 1961, skulle sammen med Citylinjen udgøre en enhed.

Diderichsen (LC) kunne gå ind for det af flertallet stillede forslag.

Ministeren for offentlige arbejder (Horn) udtalte bl. a.:

„Når jeg har kunnet acceptere, at man stryger vedtagelsen af en del af linjerne, — selv om vi jo havde tænkt, at kommunerne skulle vide, hvor man kunne tænke sig, at de kommende linjer skulle gå — er det også ud fra den betragtning, at der jo er tid nok til at finde ud af, om det nu er fornuftigt at gå videre med de følgende linjer".

Om et storkøbenhavnsk trafikselskab gav ministeren udtryk for den opfattelse, at det ville være rimeligt at afvente kommunernes arbejde.

Flertallets ændringsforslag blev herefter vedtaget, og mindretallets forkastedes.

Ved 3. behandling meddelte Niels Helveg Petersen (RV), at han og K. Helveg Petersen (RV) ikke agtede at stemme for forslaget. Antonsen (LC) kunne heller ikke stemme for tunnelbanerne.

Forslaget blev herefter vedtaget med 126 stemmer, medens 35 stemte imod (V og Antonsen (LC)). 1 medlem (Rigmor Christensen (RV)) tilkendegav, at hun hverken stemte for eller imod.

Ved 3. behandling gav tinget tilslutning til, at udvalget fortsatte sit arbejde til samlingens slutning. Udvalget afgav en beretning, hvoraf det fremgik, at man, da der ikke var fremkommet nye oplysninger, havde været ude af stand til at fremkomme med forslag vedrørende prioriteringen af kommende tunnelbanestrækninger.