Ved loven foretages nogle ændringer i lov nr. 252 af 10. juni 1960 om luftfart (årbog 1959-60, side 316).

Ministeren for offentlige arbejder anførte herom ved fremsættelsen af lovforslaget:

„De foreslåede ændringer er for størstedelens vedkommende begrundet i nye internationale aftaler på luftfartens område.

Således er ændringerne i luftfartslovens §§ 44 og 45 om luftfartøjschefens beføjelser foranlediget af den i Tokio den 14. september 1963 indgåede konvention om lovovertrædelser og visse andre handlinger begået om bord i luftfartøjer. Jeg bemærker i denne forbindelse, at konventionen endnu ikke er trådt i kraft, idet der hertil kræves, at mindst 12 af de stater, der har undertegnet konventionen, skal have ratificeret denne, og hidtil har ifølge de foreliggende oplysninger kun Portugal ratificeret konventionen. Da konventionen er åben for undertegnelse indtil den dato, den træder i kraft, er udenrigsministeriet anmodet om at ville foranledige, at Danmark undertegner konventionen.

Med hensyn til luftfartøjschefens beføjelser svarer Tokiokonventionens bestemmelser stort set til det allerede i luftfartsloven herom gældende.

Derimod indeholder konventionen det nye, at også passagererne efter opfordring af luftfarttøjschefen kan yde hjælp til at opretholde orden og lydighed om bord. Endvidere kan besætningsmedlemmer og passagerer uden opfordring fra luftfartøjschefen iværksætte forebyggende forholdsregler, herunder anvende magt.

I den nugældende lovs § 44, stk. 3, hedder det, at såfremt der tilføjes den, der har nægtet luftfartøjschefen lydighed, skade, kan han alene gøre ansvar gældende, hvis der er anvendt hårdere midler, end omstændighederne krævede. Det er ikke fundet nødvendigt at opretholde denne bestemmelse, idet det antages at følge allerede af almindelige retsregler, at der ikke kan blive tale om ansvar, når den, der har iværksat forholdsreglerne, har haft rimelig grund til at antage, at betingelserne for deres anvendelse har været til stede og man ikke er gået videre, end hvad der efter omstændighederne kan anses for forsvarligt....

De foreslåede ændringer i afsnittet om befordrerens ansvar i den nugældende lovs kap. 9 er foranlediget af en i Guadalajara den 18. september 1961 undertegnet tillægskonvention til Warszawakonventionen angående indførelse af visse ensartede regler om international luftbefordring udført af anden person end den kontraherende befordrer. For det tilfælde, at en befordring med luftfartøj, der efter den indgåede aftale er at anse som én befordring, udøves af flere efter hinanden følgende befordrere, foreskriver den nugældende bestemmelse i § 119, at enhver af befordrerne er ansvarlig for den del af befordringen, som det påhviler ham at udføre. Ved den nu foreslåede ændring foreskrives det, at såvel den, som har indgået befordringsaftalen, som den, der rent faktisk udfører befordringen, skal anses for befordrere, således at den førstnævnte skal anses som befordrer, for så vidt angår hele befordringen, og den sidstnævnte kun, for så vidt angår den del af befordringen, han udfører. Med hensyn til de enkelte ændringsforslag skal jeg tillade mig at henvise til forslaget og bemærkningerne hertil.

I forbindelse med ændringerne i luftfartslovens kap. 9 har man fundet anledning til samtidig at få fjernet en tvivl med hensyn til fortolkningen af lovens §§ 92, 93 og 97 om befordringsdokumenternes indhold, som er opstået i praksis. Ændringerne tilsigter at gøre det helt klart, at befordringsdokumentet skal indeholde en udtrykkelig angivelse af, at befordringen kan være underkastet Warszawakonventionen eller en lov af tilsvarende indhold, og at konventionen eller loven i reglen begrænser befordrerens ansvar for personskade og for tab af eller skade på rejsegods.

Jeg bemærker, at SAS har tiltrådt de ændringer, jeg her har nævnt, og at det af hensyn til SAS-samarbejdet er hensigten at lade bestemmelserne træde i kraft samtidig i Danmark, Norge og Sverige.

Den stadig stigende anvendelse af de teknisk meget komplicerede jetdrevne luftfartøjer har gjort det naturligt, ja endog påkrævet, at såvel registreringslandets som fabrikationslandets myndigheder får adgang til at udpege en repræsentant til at deltage i de undersøgelser, som i påkommende tilfælde altid foretages, når et luftfartøj havarerer. Allerede i Chicagokonventionen indeholdes bestemmelser om adgang for registreringslandets myndigheder til at deltage i havariundersøgelser i et andet land, og den internationale luftfartsorganisation ICAO har foreslået lignende bestemmelser, for så vidt angår fabrikationslandets myndigheder.

Efter luftfartsloven er det luftfartsvæsenet, der, når en flyveulykke er indtruffet, skal iværksætte undersøgelse. Dog kan ministeren for offentlige arbejder i henhold til § 138 lade denne undersøgelse erstatte af en undersøgelse ved en særlig kommission, ligesom han kan bestemme, at den af luftfartsvæsenet foretagne undersøgelse skal efterfølges af en kommissionsundersøgelse.

Selv om loven ikke indeholder nærmere regler for den undersøgelse, der foretages af luftfartsvæsenet, har man fundet det hensigtmæssigt, at det præciseres i loven, at repræsentanter for registrerings- og fabrikationslandets myndigheder kan deltage i de af luftfartsvæsenet foranstaltede undersøgelser...."

Lovforslaget mødte i folketinget tilslutning fra alle sider. Det henvistes efter 1. behandling til et udvalg, der i sin enstemmige betænkning udtaler:

„Udvalget har holdt 4 møder og har herunder haft et samråd med ministeren for offentlige arbejder, som endvidere skriftligt har besvaret en række spørgsmål fra udvalget.

Der er i udvalget modtaget skriftlige henvendelser fra Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) og fra Amager Rejse Bureau.

I samrådet har udvalget med ministeren for offentlige arbejder bl. a. drøftet spørgsmålet om indførelse af sagkyndige dommere i luftfartssager. Ministeren har herom oplyst, at dette spørgsmål ikke henhører under luftfartslovgivningen.

Under samrådet har udvalget endvidere med tilfredshed erfaret, at ministeren ikke mener der foreligger nogen aktuel anledning til at skærpe de nuværende bestemmelser for charterflyvningen, men at ministeren vil afvente forestående forhandlinger mellem Norge, Sverige og Danmark vedrørende disse spørgsmål.

Ministeren for offentlige arbejder har stillet nedenstående ændringsforslag og har hertil knyttet følgende bemærkninger:

„Ifølge Guadalajarakonventionens art. 9 er voldgiftsklausuler vedrørende godsbefordring tilladt, såfremt voldgiften skal finde sted i en af de i art. 8 nævnte jurisdiktioner og sagen skal afgøres efter bestemmelserne i Guadalajarakonventionen.

Luftfartsloven indeholder allerede i § 121, stk. 2, en bestemmelse om voldgiftsaftaler vedrørende godsbefordring, og tilsvarende bestemmelser findes i de norske og svenske luftfartslove.

Ved udarbejdelsen af det danske lovforslag anså man det ikke nødvendigt at tydeliggøre, at den nævnte bestemmelse måtte fortolkes i overensstemmelse med Guadalajarakonventionens art. 9. I de norske og svenske ændringer af luftfartsloven, der endnu var under udarbejdelse, da det danske lovforslag blev fremsat, vil der imidlertid blive optaget bestemmelser, der svarer til Guadalajarakonventionens art. 9, og af hensyn til den nordiske retsenhed på luftfartsrettens område må det anses for ønskeligt, at sådanne bestemmelser også optages i den danske lov."

Herefter indstiller udvalget lovforslaget til vedtagelse med de af ministeren foreslåede ændringer."

Med de nævnte ændringer vedtoges lovforslaget enstemmigt.