Efter 1. behandling henvist til udvalget om offentlige arbejder.

Efter 2. behandling henvist til fornyet udvalgsbehandling.

Lovens §§ 1 og 2 har følgende ordlyd:

"§ 1. Ministeren for offentlige arbejder bemyndiges til at lade virksomheden Statsbroen Store Bælt, jfr. § 5, anlægge en bro over Store Bælt.

§ 2. Anlægget udføres som en højbro over Østerrenden og en lavbro over Vesterrenden med sekssporet motorvej med nødspor og to jernbanespor. Højbroen udføres med fornøden gennemsejlingsmulighed.''

Herudover indeholder loven de nødvendige bemyndigelser til ministeren for offentlige arbejder.

Fra bemærkningerne til lovforslaget kan følgende fremhæves:

"Det er regeringens opfattelse, at man blandt de foreliggende undersøgte og vurderede alternative projekter bør vælge en kombineret jernbane- og vejbro med 2 jernbanespor og 6 motorvejsspor, udført som højbro over Østerrenden og som lavbro over Vesterrenden. Valget er baseret på de følgende betragtninger.

Fra regeringens side må det anses for et ubetinget krav til den første faste forbindelse mellem landets østlige og vestlige del, at der ikke ved anlæggets etablering sker en forringelse af den kollektive trafiks — det vil i denne forbindelse sige jernbanetrafikkens — konkurrenceevne i forhold til den individuelle trafik. Tværtimod må det være et væsentligt formål med anlæggets etablering at fremme den kollektive trafiks muligheder. Dette mål nås fuldt ud ved den valgte løsning.

Ved vurderingen af lovforslagets løsning i forhold til biltogsløsningen må det fremhæves, at Teknisk udvalg er kommet til det utvetydige resultat, at begge muligheder er klart rentable. Udvalget er nået til denne konklusion på grundlag af en ganske bred samfundsøkonomisk betragtning. Imidlertid har regeringen ved siden af disse betragtninger, som man fuldt ud erkender er meget væsentlige, tillige ved sin afgørelse måttet lægge vægt på visse forhold, som ikke har indgået i udvalgets overvejelser. Det kommer herved ikke mindst i betragtning, at biltogsløsningen, der indebærer en total koncentration af den samlede jernbane- og biltrafik over bæltet på ét spor i liver retning, må anses for meget sårbar i situationer, hvor tekniske svigt i det rullende materiel, sikringsanlæg eller andre faste anlæg måtte opstå.

Det må videre antages, at det efter den sidste snes års debat om anlæg af en Storebæltsforbindelse i brede kredse ville synes mindre forståeligt, om der udføres en fast forbindelse over bæltet uden direkte adgang for biltrafikken. Teknisk udvalg har som grundlag for sine beregninger opstillet én prognose for biltrafikken over Storebælt, uafhængig af, hvilken teknisk løsning der måtte blive tale om. Man har med andre ord forudsat, at biltrafikken — under forudsætning af en given overførselsomkostning — bliver den samme, uanset om man har en fast forbindelse, hvor bilerne selv kan køre over, eller en løsning, hvor bilerne overføres med biltog. Det er fuldt forståeligt, at udvalget har gjort sådan, når henses til den meget beskedne forskel i overførselstiden for de to løsninger. På den anden side kan man ikke se bort fra, at en ikke uvæsentlig del af trafikanterne af flere forskellige grunde muligvis ville finde biltogsalternativet mindre tiltrækkende end et alternativ, hvor bilerne selv kan køre over bæltet. I samme grad som dette er tilfældet, bortfalder grundlaget for udvalgets forudsætninger om samme trafik over Storebælt i de to tilfælde, og dermed forskydes også grundlaget for udvalgets økonomiberegninger.

I regeringens valg er endelig indgået hensyntagen til det påkrævede i, at der nu træffes endelig beslutning om Storebæltsforbindelsens etablering, og det er regeringens vurdering — også på basis af det netop foran anførte — at lovforslagets løsning vil være bedst egnet til at samle så bred tilslutning til anlæggets iværksættelse som muligt.

Anlægget foreslås som nævnt udført som højbro over Østerrenden og lavbro over Vesterrenden. Allerede folkeretlige grunde nødvendiggør, at broen over Østerrenden udføres således, at principielt selv de største for tiden eksisterende skibe kan passere uhindret.

Om anlæggets udformning skal i øvrigt bemærkes, at der kun skabes tilfredsstillende forhold for jernbanetrafikken med et dobbeltspor. Vejbanen. bør på basis af de foreliggende trafikprognoser ikke dimensioneres med mindre end 6 vognbaner, hvorved fornøden kapacitet til dækning af trafikbehovet en rimelig tid frem må anses for tilvejebragt. Dette er endvidere i overensstemmelse med den kapacitet, som de tilsluttende motorvejsanlæg kan forventes at få indenfor et nærmere åremål.

Det er ikke anset for rigtigt at binde broanlæggets udformning yderligere i lovteksten. De kommende forundersøgelser og projekteringen er nødvendigt grundlag for at give anlægget den rette, mere detaljerede udformning under hensyntagen til økonomiske og funktionelle faktorer".

Lovforslaget fik ved 1. behandling stort set en velvillig modtagelse, idet dog også muligheden af at etablere en tunnel og en biltogsforbindelse blev fremhævet.

Fra udvalgets betænkning kan følgende fremhæves:

"Et flertal (Horn, Alsing Andersen, Normann Andersen, Hans Lund, Stæhr Johansen, Juul-Madsen, Niels Ravn, Holmberg, Philipsen og Bilgrav-Nielsen) er enige i, at en kombineret jernbane- og vejbro alt taget i betragtning er at foretrække for en jernbanetunnel. Flertallet henviser i denne forbindelse til rapporten fra Teknisk udvalg vedrørende en fast Storebæltsforbindelse, hvor det anføres, at de kapacitetsmuligheder, som ligger i en tunnelløsning, ikke er så store som i den kombinerede Storebæltsforbindelse. Som anført i denne rapport må man ved en trafik af det omfang, som svarer til et takstniveau på halvdelen af de nuværende færgetakster, åbne en supplerende vejforbindelse på Store Bælt eller via Samsø omkring 1995. Flertallet påpeger i denne sammenhæng, at eventuelle forsinkelser ved et tunnelanlægs gennemførelse også vil indebære mulighed for en forringelse af anlæggets rentabilitet, idet perioden fra anlæggets ibrugtagning, og indtil kapaciteten er opbrugt, kan blive så kort, at de beregnede økonomiske fordele formindskes. Når det tages i betragtning, at 63 pct. af persontrafikken og 56 pct. af godstransporten landværts mellem Øst- og Vestdanmark i dag foretages pr. bil, finder flertallet det ikke rimeligt alene at tilvejebringe et anlæg for biltog.

Et mindretal (Knud Damgaard, Henning Jensen, Otto Mørch, Guldberg, Skovmand, Arne Larsen og Grete Westergaard) har stillet ændringsforslag, hvorefter den faste forbindelse udføres som en biltogstunnel under Østerrenden og en lavbro over Vesterrenden. Mindretallet ønsker i forbindelse med ændringsforslaget at understrege, at det af ministeren for offentlige arbejder nedsatte "Tekniske udvalg vedrørende en fast Storebæltsforbindelse" i sin rapport af november 1972 er nået til den konklusion, at den første faste Storebæltsforbindelse bør være en to-sporet jernbanetunnel og lavbro til afvikling dels af almindelig jernbanetrafik, dels biltrafik med dertil særligt indrettet rullende materiel og terminalanlæg. Mindretallet lægger herved vægt på, at Storebæltsudvalget har bedømt biltogsanlægget som samfundsmæssigt tre gange så rentabelt som den foreslåede broløsning og langt mindre kapitalkrævende.

Samtidig finder mindretallet, at biltogsløsningen er bedre i overensstemmelse med en fremsynet trafikpolitik, som vil indeholde en høj prioritering af den kollektive trafik og en stærk udbygning overalt i Europa af anlæg for kombinerede transporter af tungt gods over lange afstande med henblik på at overføre mest muligt af denne trafik fra vej til bane.

En biltogsløsning vil i denne sammenhæng på længere sigt give Danmark klare økonomiske fordele.

I øvrigt gør mindretallet opmærksom på, at ministeren i et svar til udvalget har oplyst, at der ved udskydelse af anlæg af den egentlige vejforbindelse gennem anlæg af biltogsforbindelse på 15 år vil opnås en rentebesparelse på 830 mill. kr. ved en rentefod på 7 pct. og en besparelse på 1310 mill. kr. ved en rentefod på 9 pct. Det vil altså stadig være langt den billigste løsning at anlægge en jernbanetunnel som den første faste forbindelse, selv om dens kapacitet efter nogle års forløb skulle vise sig at være opbrugt.

Mindretallet finder det ikke sagligt velbegrundet at investere 3.100 mill. kr. i en ensidig løsning af Storebæltsproblematikken. Herved vil — som også påpeget over for udvalget af deputationen fra "Samsølinjen" — den del af landet, som har det største trafikbehov, nemlig hele Midtjylland og Nordjylland og de dermed forbundne områder på Sjælland, i højeste grad blive forfordelt.

Under hensyntagen til den meget store usikkerhed, trafikprognoser er behæftet med, ønsker mindretallet at præcisere, at man med etapevis udbygning begyndende med den billigste løsning — nemlig tunnelforbindelse over Store Bælt — dels undgår risiko for betydelige samfundsøkonomiske fejlinvesteringer og dels undgår at anvende ressourcer på bekostning af andre påtrængende samfundsopgaver."

Ved 2. behandling blev forslaget drøftet indgående. Udenfor ordførernes række deltog Knud Damgaard (S), Johan Philipsen (V), Skovmand (RV), Westergaard Andersen (RV), Buchart Petersen (S), Otto Mørch (S) og Niels Ravn (KF).

Det i betænkningen nævnte mindretals ændringsforslag blev forkastet med 94 stemmer mod 74. 3 medlemmer tilkendegav, at de hverken stemte for eller imod. Afstemningen blev foretaget ved navneopråb. (F. sp. 7407).

Ved 3. behandling blev lovforslaget vedtaget med 117 stemmer mod 28. 16 medlemmer tilkendegav, at de hverken stemte for eller imod. Afstemningen foregik på tværs af partierne.