Loven træder i stedet for den hidtidige statsbanelov (lov nr. 336 af 27. juni 1946) med senere ændringer og tilsigter en forbedring af statsbanernes økonomi, samtidig med at de gældende lovbestemmelser føres a jour.

Om baggrunden for og formålet med det af ministeren for offentlige arbejder fremsatte lovforslag anføres i de til dette knyttede bemærkninger:

„Den nugældende statsbanelov stammer fra 1946 og er i de forløbne år gentagne gange ændret. Da man nu står over for at skulle foretage forskellige ændringer som følge af faktiske ændringer i jernbanernes befordringsmæssige og tarifmæssige forhold, og da det endvidere må anses for ønskeligt at bringe statsbaneloven i så nær overensstemmelse som muligt med de to internationale konventioner, International konvention om befordring af personer og rejsegods på jernbaner (CIV) og International konvention om befordring af gods på jernbaner (CIM), synes det hensigtsmæssigt at erstatte den gældende lov med en ny.

De nævnte to konventioner, der er tiltrådt af alle europæiske stater ekskl. Sovjetunionen, er i deres nuværende skikkelse trådt i kraft den 1. marts 1956. Der er hidtil ved udformningen af gældende statsbanelov lagt vægt på — af hensyn til jernbanens brugere og dens personale — at de indenlandske bestemmelser i statsbaneloven, så vidt forholdene tillader det, har svaret til de internationalt gældende.

Endvidere er det ønskeligt at foretage en forhøjelse af statsbanernes takster.

Statsbanernes indtægter og udgifter har i de seneste 5 driftsår stillet sig således (beløbene angivet i mill. kr.):

[Se tabel i Folketingsårbogen, 1958-59, side 339]

Selve driftsunderskuddet er således i den betragtede periode steget med ca. 8 mill. kr., og når dertil kommer de væsentlige stigninger i udgifterne til afskrivning og forrentning som følge af en række nyanlæg og nyanskaffelser af rullende materiel og færger, bliver forøgelsen af statens tilskud i 5-års perioden ca. 30 mill. kr. (fra ca. 66 mill. kr. i 1953-54 til ca. 96 mill. kr. i 1957-58).

Hertil kommer, at lønningsloven af 7. juni 1958 har medført en væsentlig lønstigning (ca. 10 pct.), og at januar pristallet 1959 yderligere har givet to dyrtidsportioner, svarende til ca. 8 mill. kr. Den sidste almindelige forhøjelse af statsbanernes takster fandt sted i 1954 (persontaksterne) og 1955 (godstaksterne).

Siden da er detailpristallet, der pr. oktober 1954 var 382 med år 1914 som basis, steget til (pr. januar 1959) 448, altså med 66 points eller ca. 17 pct.

Lovforslaget tager derfor også sigte på at give statsbanerne nogen kompensation for de indtrufne udgiftsstigninger ....."

Om de væsentligste af de ændringer i den bestående ordning, som tilsigtes ved lovrevisionen, og som enten foretages eller muliggøres ved den nye lov, anføres:

Grundtaksterne for almindelige enkeltbilletter kan for 1. klasse forhøjes fra 14,7 til 18 øre pr. km og for 2. klasse fra 9,8 til 12 øre pr. km.

For dobbeltbilletter sættes priserne til 1,5 gange enkeltbilletprisen i stedet for nu 1,7 gange.

Det særlige hurtigtog stillæg bortfalder.

Forhøjelsen vil udgøre godt 20 pct. for enkeltbilletter og ca. 8 pct. for dobbeltbilletter, men bortfaldet af hurtigtogstillæg vil i de forbindelser, hvor sådant hidtil er betalt, reducere forhøjelsen for enkeltbilletter væsentligt og for dobbeltbilletters vedkommende fuldstændigt eliminere forhøjelsen.

For abonnementskort til rejse mellem samtlige stationer agtes prisen sat til: 8 dages kort 100 kr., 15 dages kort 130 kr. og 1 måneds kort 156 kr.

For abonnementskort til rejse mellem bestemte stationer forhøj es priserne med gennemsnitlig ca. 15 pct.

Betalingen for befordring af rejsegods ændres ikke bortset fra fragten for cykler.

Taksterne for høretøjer på de indenlandske overfarter (undtagen Sallingsundoverfarten) forhøjes således, at det samlede provenu af forhøjelsen bliver ca. 10 pct. af den nuværende indtægt. For personbiler og busser søges provenuet alene opnået ved en (forholdsvis større) forhøjelse for overførsler i sommertiden (juni—august). Samtidig med forhøjelsen vil disse køretøjer blive tariferet efter længde i stedet for som nu efter vægt. For lastbiler og det på disse befordrede gods forhøjes taksterne med ca. 10 pct. gældende for hele året.

Uanset de i loven angivne maksima, der ikke udnyttes fuldt ud, gennemføres en forhøjelse af stykgodstaksterne med gennemsnitlig ca. 20 pct.

For vognladningsgods gennemføres den ændring, at antallet af vognladningsklasser reduceres fra 7 til 4 ved sammendragning af de nuværende klasser 4 og 5, 7 og 8 samt 9 og 10 til nye klasser 4, 6 og 7, mens den nuværende klasse 6 bliver ny klasse 5. Der foretages samtidig en forhøjelse, der stiler mod at forhøje det nuværende provenu af vognladningsgodset med ca. 10 pct. Dette indebærer på grund af sammenlægningen af takstklasser en varierende forhøjelse for de forskellige hidtidige klasser på ca. 5-12 pct., for en enkelt klasse (den billigste) dog ca. 20 pct.

Taksterne for befordring af levende dyr forhøjes med ca. 10 pct.

For banepakker ophæves den hidtidige nærzone (indtil 120 km), så at taksterne bliver ens for alle afstande. De i loven angivne maksimumstakster agtes indtil videre ikke udnyttet fuldt ud.

Bestemmelserne i § 54, stk. 4, er bragt i overensstemmelse med det praktiske behov, bl. a. med henblik på mere rationelle regler for fragtberegningen af særligt rumindtagende gods.

Ved ændringen af § 56, stk. 2, udvides adgangen til befordring af levende dyr med hurtige tog, og beregningen af tillæg herfor lempes.

Den i § 59 givne hjemmel til i tilfælde, hvor driftens økonomi måtte gøre det ønskeligt, at nedsætte taksterne er for godsbefordringens vedkommende sat til 33 1/, pct., bl. a. under hensyn til den foreslåede forhøjelse af taksterne og de tilfælde, hvor der som ved befordring i hele tog er tale om væsentlig mindre driftsudgift pr. vogn end ved befordring af enkelte vogne.

I § 64 er indsat bestemmelser om lysreklamer. Den stigende benyttelse af lysreklamer har i en række tilfælde medført forstyrrelse af de signalbilleder, der ved indkørsel til stationer og andetsteds udkræves til lokomotivpersonalets øjeblikkelige og rigtige opfattelse af signalgivningen. Man har hidtil været henvist til ved forhandling at søge vedkommende lysgivere fjernet eller ændret, og denne fremgangsmåde vil vedblivende blive anvendt, men der er nu tilvejebragt lovhjemmel for, at sådanne forstyrrelser, hvis forhandling ender resultatløst, kan bringes til ophør, om fornødent ved anvendelse af straffebestemmelsen i § 69. Tilsvarende hjemmel findes for vejtrafikkens vedkommende i færdselslovens § 59, stk. 2, samt i en række andre landes jernbanelovgivning.

I § 2 legaliseres en hidtil anvendt praksis, hvorefter statsbanerne i perioder med knaphed på godsvogne giver regelmæssigt forekommende transporter en fortrinsstilling.

I § 14 har man ophævet den hidtil gældende begrænsning i befordringen af rejsegods med motortog, mens på den anden side rejsegods i almindelighed udelukkes fra befordring med elektriske tog.

Efter det oprindelige lovforslag skulle loven træde i kraft 1. juni 1959. Denne dato ændredes under sagens behandling i folketinget til 1. juli 1959. Bortset herfra undergik lovforslaget kun nogle få redaktionelle ændringer i folketinget.

De nye billetpriser blev — i modsætning til de øvrige takstændringer — først sat i kraft med virkning fra 1. august 1959.

Af ministeren for offentlige arbejders fremsættelsestale anføres:

„Når jeg har fundet anledning til at fremlægge forslag til ny lov til afløsning af den gældende lov nr. 336 af 27. juni 1946 med senere ændringslove, skyldes dette forskellige forhold, hvoraf jeg navnlig skal fremhæve følgende:

Loven af 1946 er gentagne gange blevet ændret, og forskellige faktiske ændringer i jernbanernes befordringsmæssige og tarifmæssige forhold gør en tilpasning af lovens bestemmelser naturlig.

Det er endvidere ønskeligt, at statsbanelovens bestemmelser bringes i så nær overensstemmelse som muligt med de to konventioner, der gælder for jernbanebefordring i international forbindelse, nemlig „International konvention om befordring af personer og rejsegods på jernbaner" og „International konvention om befordring af gods på jernbaner".

Jeg har derfor under hensyn til ønsket om en ajourføring af lovens bestemmelser foreslået en række ændringer, som der nærmere er gjort rede for i bemærkningerne til lovforslaget, hvortil jeg tillader mig at henvise.

De ændringer, der er tale om, er for en stor del af formel eller redaktionel karakter og betyder ingen væsensforskel i forhold til det tidligere gældende.

Som eksempel på de ændringer, der foreslås, skal jeg nævne, at der ved internationale aftaler mellem jernbanerne er gennemført en reduktion af antallet af vognklasser ved personbefordring fra 3 til 2, som nu benævnes 1. og 2. klasse. Dette medfører ændringer, fordi der i den nugældende lov indenlandsk sondres mellem 1. og fællesklasse og i forbindelsen med udlandet sondres mellem 1., 2. og 3. klasse.

Ud over disse ajourføringer gør visse tekniske forhold ændringer i statsbaneloven aktuelle.

Jeg kan således nævne, at statsbanernes bestræbelser på i første række at betjene langvejstrafikken har forøget antallet af de såkaldte iltog, der ikke kræver hurtigtogsbillet, med det resultat, at forskellen mellem disse iltog og eksprestogene, som kræver hurtigtogsbillet, vanskeligt lader sig opretholde, hvorfor det hidtidige hurtigtogstillæg foreslås ophævet. Tiden er imidlertid ikke inde til at gennemføre dette uden videre, tværtimod gør statsbanernes forringede økonomi det ønskeligt at forøge indtægterne, navnlig for områder, hvor særlig lave takster har medført sådanne krav til materiel og personale, at udgifterne er vokset stærkt.

Lovforslaget indeholder derfor også en række forhøjelser af statsbanernes takster tagende sigte på at bringe disse i bedre overensstemmelse med landets almindelige pris- og lønniveau."

Under forudsætning af uændret trafik ville der, efter hvad ministeren oplyste, ved de foreslåede takstforhøjelser opnås følgende omtrentlige merindtægter:

For personbefordringen ca. 14 mill. kr. for enkeltbilletter og ca. 8 mill. kr. for dobbeltbilletter, d. v. s. i alt ca. 22 mill. kr.

Bortfaldet af hurtigtogstillægget betyder en indtægtsnedgang på ca. 6 mill. kr., således at det samlede provenu af forhøjelsen af billettaksterne kan anslås til ca. 16 mill. kr.

Forhøjelsen af abonnementskorttaksterne er beregnet til ca. 4 mill. kr., således at den totale merindtægt for personbefordringen andrager ca. 20 mill. kr.

For godsbefordringen kan provenuet anslås til ca. 10 mill. kr. for stykgods, ca. 10,5 mill. kr. for vognladningsgods inklusive levende dyr og ca. 1,5 mill. kr. for banepakker, d.v. s. i alt ca. 22 mill. kr.

For motorkøretøjer på overfarterne anslås forhøjelsen til ca. 2,5 mill. kr., hvorefter det samlede merprovenu kommer op på ca. 44,5 mill. kr.

Ved en takstforhøjelse må der imidlertid altid regnes med nogen trafiknedgang, hvis størrelse dog ikke lader sig nøjere anslå. Man måtte derfor efter ministerens opfattelse gå ud fra, at statsbanernes effektive provenu af takstforhøjelserne bliver en del lavere end de anslåede ca. 44,5 mill. kr.

Lovforslaget gav i folketinget anledning til en ret indgående diskussion om statsbanedriften i almindelighed. Det henvistes efter 1. behandling til et udvalg, der i sin betænkning — vedrørende nogle henvendelser til udvalget — udtaler:

„I en skrivelse af 29. april 1959 har Forenede Danske Motorejere og Landsforeningen Danske Vognmænd udførligt redegjort for de nævnte foreningers synspunkter med hensyn til Store-Bæltsoverfarten. Det fremhæves heri, at ledelsen af overfarten bør overlades til et neutralt statsorgan, således at ikke alene jernbanesynspunkter, men også landevejstrafiksynspunkter bliver afgørende for ledelsen. Endvidere ønsker foreningerne den eksisterende forskelsbehandling i taksterne for baner og biler ophævet og i øvrigt foretaget en undersøgelse af konkurrenceforholdet mellem baner og biler. Ministeren har i anledning af motororganisationernes henvendelse over for udvalget udtalt, at de fremførte ønsker om en anden ledelse af Store-Bæltsoverfarten alene bunder i takstspørgsmålet, og at han vanskeligt kan tænke sig, at nogen anden myndighed end statsbanerne kan give bilisterne ved Store-Bælt en bedre betjening end den, statsbanerne i dag giver dem. Ministeren har endvidere under udvalgsarbejdet gentaget sit under lovforslagets første behandling givne tilbud om nedsættelse af en kommission til behandling af Danmarks almindelige trafikspørgsmål.

I henvendelsen af 1. maj 1959 fra Arbejdernes Fællesorganisation, Glostrup, protesteres mod den påtænkte forhøjelse af billetpriserne i den københavnske nærtrafik, der rammer særlig hårdt de arbejdere, der på grund af de herskende boligforhold har lejet bolig i omegnen af København og derfor er tvunget til at benytte S-tog til befordring til arbejdspladsen. Ministeren har vedrørende dette spørgsmål som sin opfattelse udtalt, at dette problem ikke bør løses over taksterne, men at en løsning af spørgsmålet ved, at der gives skattefradrag for særlige befordringsudgifter til arbejdspladsen, bør overvejes.

Henvendelsen fra Hovedstadskommunernes Samråd går ud på gennemførelse af et for persontrafikken på S-banerne selvstændigt takstsystem, der i højere grad end det eksisterende tilgodeser S-bane-trafikkens særlige forhold. Ministeren har oplyst, at et særligt takstsystem isoleret for S-baneområdet nok ville kunne praktiseres. Statsbanernes beregninger viser imidlertid, at S-banetrafikken giver et betydeligt underskud, bl. a. fordi det under hensyn til den stærke myldretidstrafik få timer om morgenen og om eftermiddagen er nødvendigt at opretholde et overskudsberedskab, der, da det kun betales med kortpriser, ikke forrenter sig. Den overvejende del af rejserne i nærtrafikken foregår på abonnementskort til særligt lave priser. Taksterne i Københavns nærtrafik burde således efter statsbanernes beregninger — hvis de skulle adskille sig fra taksterne i den øvrige del af landet — nok snarere være højere end lavere end disse, hvilket i øvrigt stemmer med kalkulationer foretaget i andre lande med hensyn til tilsvarende storstadstrafik.

I øvrigt vil undersøgelserne med henblik på et særligt tarifsystem for det storkøbenhavnske trafikområde, afhængigt af så mange faktorer, som det er, tage en rum tid, således at det efter ministerens mening næppe bør kombineres med det foreliggende forslag om takstforhøjelser.

I Landbrugets Transportudvalgs henvendelse af 26. maj 1959 oplyses, at transporten af en række let fordærvelige landbrugsprodukter i stigende grad afvikles pr. køleautomobil, og at taksterne for overførsel over Store-Bælt for automobiler, der er væsentlig højere end ved overførsel af varerne i jernbanevogne, bør nedsættes. Transportudvalget ønsker foretaget et bredt anlagt undersøgelsesarbejde af erhvervslivets transportproblemer, for så vidt angår veje og baner. Endelig ønsker transportudvalget foretaget en undersøgelse af behovet for anskaffelse af flere kølevogne til statsbanerne, idet det periodisk ikke er muligt for statsbanerne at stille et tilstrækkeligt antal kølevogne til rådighed. Ministeren har over for udvalget givet tilsagn om undersøgelse af disse spørgsmål."

Videre hedder det i betænkningen:

„Den ved lovforslaget foretagne tekniske ajourføring af statsbaneloven, som ministeren for offentlige arbejder udførligt begrundede ved lovforslagets fremsættelse, har ikke giver udvalget anledning til særlige bemærkninger; udvalget kan tiltræde de nedenfor under nr. 1-4 anførte af ministeren stillede ændringsforslag, der alle er af redaktionel karakter.

I øvrigt har udvalget hovedsagelig drøftet de i lovforslaget indeholdte forhøjelser af statsbanernes takster.

Udvalget kan tilslutte sig den af ministeren angivne begrundelse (de stedfundne lønforhøjelser) for den foreslåede takstforhøjelse.

Et mindretal (venstres og det konservative folkepartis medlemmer) ønsker herudover at bemærke, at denne forhøjelse imidlertid kun modsvarer en lille del af statsbanernes samlede underskud, der årligt beløber sig til henimod 300 mill. kr. Mindretallet har derfor foreslået og søgt ministerens tilslutning til, at der samtidig med gennemførelsen af takstforhøjelserne blev nedsat et udvalg med repræsentanter for statsbanernes administrative og tekniske ledelse og fra erhvervslivet med det formål at foretage overvejelser og eventuelt stille forslag med hensyn til rationaliseringer af statsbanedriften, herunder navnlig nedlæggelse af stærkt underskudsgivende strækninger. Blandt andet under hensyn til denne efter mindretallets opfattelse påkrævede rationalisering henstiller mindretallet til ministeren for offentlige arbejder at udvise stor tilbageholdenhed med hensyn til fremtidige ansættelser i egentlige tjenestemandsstillinger inden for statsbanerne. Mindretallet beklager, at ministeren har stillet sig afvisende over for forslaget om nedsættelse af et udvalg med den angivne opgave og vil herefter nærmere redegøre for sin stilling i salen.

Ministeren har over for udvalget udtalt, at han vil fremme rationaliseringsbestræbelserne inden for statsbanerne, eventuelt ved benyttelse af rationaliseringseksperter, som udefra knyttes til dette arbejde.

Ministeren finder ikke, at et udvalg, der alene har til opgave at undersøge statsbanernes forhold, er påkrævet, men er som tidligere nævnt villig til at nedsætte en kommission, der skulle have til opgave at gennemgå de samlede trafikforhold i Danmark. Udvalgets flertal (socialdemokratiets, det radikale venstres og Danmarks retsforbunds medlemmer af udvalget) kan tilslutte sig disse synspunkter.

Herefter indstiller det nævnte flertal lovforslaget til vedtagelse med nedennævnte af ministeren for offentlige arbejder stillede ændringsforslag. Ændringsforslagene nr. 1-4 er af redaktionel karakter; ved ændringsforslag nr. 5 foreslås en udskydelse af tidspunktet for lovforslagets ikrafttrædelse fra 1. juni 1959 til 1. juli 1959."

Under lovforslagets 2. behandling stillede Holmberg (V) og Jørgen Jørgensen (Ullerup) (KF) følgende forslag om motiveret dagsorden:

„Idet folketinget opfordrer ministeren for offentlige arbejder til at nedsætte et udvalg med repræsentanter for statsbanernes administrative og tekniske ledelse og fra erhvervslivet med det formål at overveje og eventuelt foreslå rationaliseringer af statsbanedriften og til som mulig forudsætning for sådanne rationaliseringer at udvise tilbageholdenhed med hensyn til fremtidige ansættelser i egentlige tjenestemandsstillinger inden for statsbanerne,

fortsætter folketinget behandlingen af dagsordenen."

Efter at dette forslag var forkastet med 80 stemmer mod 58, og efter at de stillede ændringsforslag var vedtaget uden afstemning, overgik lovforslaget til 3. behandling.

Mellem 2. og 3. behandling afgav udvalget en tillægsbetænkning, hvori hele udvalget med undtagelse af Carsten Raft indstillede lovforslaget til vedtagelse.

„Et mindretal (Carsten Raft) kan ikke deltage i indstillingen om lovforslagets vedtagelse.

Det er af ministeren over for udvalget blevet klart påvist, at S-banerne uden forrentning og afskrivning giver et betydeligt driftsoverskud, og at de med forrentning og afskrivning, beregnet som det sker i DSBs årsoversigt, også giver et væsentligt mindre underskud end DSB som helhed. Når de som foreslået skal følge det almindelige takstsystem, påføres der den befolkning, som er tvunget til at bo fjernt fra arbejdsstedet, en ekstrabetaling, der betyder en forøgelse af leveomkostninger. Henvendelsen fra Hovedstadskommunernes Samråd burde derfor være fulgt.

Mindretallet er enigt i, at DSBs underskud bør imødegås ved takstforhøjelser, men kan ikke gå ind for, at det sker ved et takstsystem, der virker belastende på en særlig del af befolkningen."

Ved 3. behandling vedtoges lovforslaget med 155 stemmer mod 6 (DK og SF), idet 4 medlemmer (Carsten Raft, Bøgholm, Gertie Wandel og Gottschalck-Hansen) hverken stemte for eller imod.