Lovforslaget, hvis hovedprincip er, at den kollektive trafik inden for det storkøbenhavnske område bør løses som en helhed i nøje tilknytning til byudviklingen og byplanlægningen, bygger principielt på det i samfærdselskommissionens betænkning af juni 1955 indeholdte forslag.

Selve lovforslaget, der omfatter 45 paragraffer, er inddelt i følgende seks afsnit:

1. afsnit (§§ 1 og 2) omhandler trafikrådets formål og området for dets virksomhed,

2. afsnit (§§ 3-12) omhandler trafikrådets organisation,

3. afsnit (§§ 13-20) indeholder regler om trafikrådets planlægning og dets beføjelser på grundlag af planen,

4. afsnit (§§ 21-36) beskæftiger sig med det finansielle grundlag,

5. afsnit (§§ 37-40) omhandler trafikrådets retsstilling, og endelig findes i

6. afsnit (§§ 41-45) overgangs- og ikrafttrædelsesbestemmelser.

I § 1 foreslås oprettelse af et trafikråd til samordning, udbygning og planlægning af den kollektive persontransport med jernbaner, sporveje og busser inden for Københavnsegnen, idet området for trafikrådets virksomhed i § 2 nærmere er defineret som København, Frederiksberg og 15 kommuner i Københavns amt, udvalgt på en sådan måde, at man indbefatter alle de bymæssigt udviklede kommuner, som har eller inden for den nærmeste fremtid påregnes at ville få S-banebetjening.

Det trafikråd, der således foreslås oprettet, skal ifølge § 3 bestå af 2 organer: en politisk forsamling kaldet bevillingsrådet og en sagkyndig direktion.

Bevillingsrådet, som først og fremmest skal tage stilling til alle bevillingsmæssige spørgsmål vedrørende finansieringen af trafiknettets udbygning, foreslås i § 4 at skulle bestå af 37 medlemmer, nemlig 12 medlemmer valgt af folketinget, 10 af Københavns kommunalbestyrelse, 2 af Frederiksberg kommunalbestyrelse, 5 af Københavns amtsråd og 7 af en særlig valgforsamling, repræsenterende omegnen inklusive Gentofte, samt en uvildig formand.

Direktionen foreslås i § 5 sammensat af en administrerende direktør og 3 sagkyndige kommitterede, dækkende den fornødne byplanmæssige, økonomiske, juridisk-administrative og tekniske sagkundskab.

Ved siden af disse to organer foreslås der etableret nogle permanente samarbejdsudvalg — som ikke er administrative organer med eget personale — til sikring af planlægningens alsidighed og samarbejdet med andre myndigheder: statsbaner, vejmyndigheder, byplanmyndigheder, færdselspoliti o. s. v. Det drejer sig dels om et for direktionen rådgivende teknikerudvalg, dels om nogle stående fællesudvalg til behandling af løbende spørgsmål mellem trafikrådet og andre myndigheder. De nærmere regler om etableringen og sammensætningen af disse udvalg findes i forslagets §§ 6 og 7.

Den daglige drift af de af trafikplanen omfattede trafikmidler foreslås i § 8 varetaget på den måde, at driften af de trafikmidler, der hidtil er blevet drevet af Københavns sporveje, NESA og Amagerbanen, samt eventuelt de af DSB drevne rutebilruter inden for området henlægges til et trafikdirektorat under direktionen, mens det forudsættes, at S-banerne fortsat skal drives af generaldirektoratet for statsbanerne, men for trafikrådets regning og efter dettes direktiver, dog således at personalet forbliver ansat under statsbanerne.

I §§ 11 og 12 er foreslået de nærmere regler for dette trafikdirektorats oprettelse og virksomhed, og det fremgår heraf, at der ikke er tale om et nyt administrativt organ, men om en sammensmeltning og omdannelse af den eksisterende administration i Københavns sporveje og de andre overtagne trafikvirksomheder. Kun direktionens centrale sekretariat, der skal varetage planlægningens hovedtræk, er en administrativ nydannelse.

Trafikplanen for den kollektive persontrafik i trafikrådets område foreslås i § 13 udarbejdet for perioder på 5 år ad gangen af direktionen med bistand af teknikerudvalget og fællesudvalg. Trafikplanen, som skal støtte sig til og underbygge byudviklingsplanen for Københavnsegnen, angiver trafiknettets udbygning og trafikering inden for den kommende 5 års periode og skal herunder nærmere redegøre for investeringsbehovet og dettes finansiering. Trafikplanen forelægges af direktionen for bevillingsrådet, som tager stilling til dens principielle hovedtræk og til omfanget af de offentlige tilskud til den pågældende 5 års periodes investeringer.

Når bevillingsrådet har truffet beslutning om omfanget af de offentlige tilskud i en forestående 5 års periode, er denne beslutning ikke umiddelbart bindende for staten og kommunerne, men det samlede omfang af rådets bevillinger skal for at blive bindende tiltrædes af folketinget, Københavns kommunalbestyrelse, Frederiksberg kommunalbestyrelse samt — på de øvrige kommuners vegne — af Københavns amtsråd. Kommunernes tilslutning er bindende for hele 5 års perioden; statens tilskud efter rammebevillingen må optages på de årlige finanslove for hvert af de 5 år. Såfremt dette skulle medføre en reduktion af statens tilskud, må kommunernes tilskud reduceres tilsvarende, så forholdet mellem stats- og kommunebidrag opretholdes uændret.

I §§ 17 og 18 foreslås direktionen bemyndiget til at anlægge og drive de for trafikplanens gennemførelse nødvendige baner og sporvejsstrækninger, og i § 19 er foreslået regler for meddelelse af tilladelse til omnibuskørsel i rute med motorkøretøjer inden for trafikrådets område, mens de af disse paragraffer nødvendiggjorte ekspropriationsbestemmelser er foreslået indsat i § 20.

I afsnittet om det finansielle grundlag (4. afsnit) foreslås i §§ 21-24 en række bestemmelser om forholdet mellem trafikrådets driftsudgifter og driftsindtægter.

Der angives som hovedretningslinje i § 21, at driftsudgifterne skal afholdes af driftsindtægterne, men visse driftsudgifter skal dog dækkes over en investeringspulje, hvis midler tilvejebringes af staten og kommunerne inden for planens område samt eventuelt ved bidrag fra driftsindtægterne.

I § 22, stk. 1, gives følgende opregning af driftsindtægterne:

1. Samtlige driftsindtægter på de af trafikplanen omfattede jernbanelinjer, sporvejslinjer og omnibusruter, bortset fra private omnibusruter, fra A/S Lyngby-Nærum Banen samt fra trafiklinjer, som er bortforpagtet af trafikrådet.

2. Forpagtningsafgifter for bortforpagtede trafiklinjer.

3. Eventuelle afgifter af private omnibusruter, jfr. § 19, stk. 4.

4. Renter af driftsoverskud, som i henhold til § 24 indestår på driftsreguleringskontoen.

5. Beløb, der i henhold til §§ 29 og 30 overføres til trafikrådet fra tidligere ejere af trafikvirksornheder i anledning af trafikrådets overtagelse af pensionsudbetalinger, samt renter af sådanne beløb.

Svarende hertil opregnes i paragraffens 2. stk. følgende driftsudgifter:

1. Samtlige driftsudgifter — herunder udgifter til forrentning og afskrivning samt alle pensionsudgifter for trafikrådet — på de af stk. 1, punkt 1, omfattede trafiklinjer.

2. Udgifter til forrentning og afskrivning af faste anlæg og rullende materiel for af trafikrådet bortforpagtede linjer, for så vidt anlæg og materiel stilles til rådighed af dette.

3. Tilskud, som måtte blive ydet private rutebilejere i henhold til § 19, stk. 4.

4. Renter af driftsunderskud, som i henhold til § 24 indestår på driftsreguleringskontoen.

5. Trafikrådets administrationsudgifter.

I § 23 er angivet de af trafikrådets driftsudgifter, der skal dækkes over investeringspuljen. Det drejer sig om følgende:

a) Afskrivning af faste anlæg og rullende materiel på de af trafikplanen omfattede jernbanelinjer, sporvejslinjer og omnibusruter, bortset fra private omnibusruter og fra A/S Lyngby-Nærum Banen.

b) Renter af lån, der optages til erhvervelse af de i pkt. a) nævnte aktiver og af dertil knyttede nødvendige faste lagre.

c) Forrentning af de ved trafikrådets oprettelse bestående aktiver, som stilles til rådighed for dette af statsbanerne, Københavns sporveje, Nordsjællands Elektricitets og Sporvejs Aktieselskab og A/S Amagerbanen.

Med hensyn til tilvejebringelsen af investeringspuliens midler foreslås det i § 25, at bevillingsrådet — efter forhandling mellem rådets formand, direktionen og finansministeren — skal tage stilling til, hvilke beløb der skal stilles til rådighed for puljen til gennemførelse af den samlede plan. Bevillingsrådets beslutning er først bindende for staten og de kommuner, som yder bidrag til trafikplanens finansiering, når beslutningen tiltrædes af folketinget, Københavns kommunalbestyrelse, Frederiksberg kommunalbestyrelse og Københavns amtsråd. Tiltrædes beslutningen ikke af alle disse, henvises sagen til forhandling mellem ministeren for offentlige arbejder, boligministeren, finansministeren, Københavns overborgmester, borgmesteren på Frederiksberg, repræsentanten i bevillingsrådets forretningsudvalg for de øvrige kommuner og en af repræsentanterne i bevillingsrådet for Københavns amtsråd, bevillingsrådets formand samt den administrerende direktør. Efter at disse har afgivet en fælles indstilling, træffes den endelige afgørelse af folketinget, kommunalbestyrelserne i København og Frederiksberg samt Københavns amtsråd.

Angående den finansielle byrdefordeling mellem trafikrådets parter foreslås i § 27, at 40 pet. af udgifterne til investeringspuljen skal udredes af kommunerne inden for trafikrådets område og pålignes disse efter indbyggertallet, mens resten af udgifterne udredes af statskassen ved bevilling på de årlige finanslove, dog at det kan bestemmes, at også driftsindtægterne skal medvirke til dækning af puljens udgifter, i hvilket tilfælde der sker en forholdsmæssig nedsættelse af statskassens og kommunernes andele.

Det var i spørgsmålet om byrdefordelingen, den største afvigelse fandtes mellem lovforslaget og samfærdselskommissionens forslag. Ministeren anførte herom ved lovforslagets fremsættelse bl. a. følgende:

„Samfærdselskommissionen regnede med, at staten skulle dække 75 pct. af den samlede tilskudssum og de resterende 25 pct. fordeles på kommunerne efter folketal. Regeringen er imidlertid af den opfattelse, at staten ikke kan påtage sig at dække en så stor andel af de offentlige tilskud til investeringspuljen. Man skal herved særlig pege på, at de offentlige tilskud til investeringspuljen skal afløse den hidtidige form for offentlige tilskud til den kollektive trafik i Storkøbenhavn, d. v. s. dækning af virksomhedernes konstaterede driftsunderskud, og disse har hidtil i særlig grad påhvilet København og enkelte andre af hovedstadsområdets kommuner. På den anden side erkender man, at en udbygning af den kollektive trafik i Storkøbenhavn givetvis i forreste række må dreje sig om bybanenettets udbygning, som hidtil har sorteret under statsbanerne, samt at en alternativ videregående udbygning af motorgaderne m. v. til gennemgående trafik formentlig overvejende ville komme til at belaste staten gennem vejfonden m. v. Ud fra en afvejning af de forskellige hensyn er man nået til at foreslå en fordeling af finansieringsbyrden med 60 pct. på staten og 40 pct. på de deltagende kommuner."

§§ 29-31 omhandler trafikrådets finansielle forhold til trafikvirksomhederne og disses hidtidige ejere, og det forudsættes heri, at trafikrådets overtagelse af de nuværende offentlige trafikvirksomheder skal ske ved, at deres aktiver overtages til bogførte værdier med visse i bilag til lovforslaget nærmere omtalte korrektioner for derved at opnå en nogenlunde ensartet opgørelse af aktiv værdierne. For pensionernes vedkommende foreslås overgangen til trafikrådet ordnet sådan, at det på overtagelsestidspunktet allerede pensionerede personale skal være trafikrådet uvedkommende, således at disse pensioner fortsat afholdes fuldt ud af de nuværende ejere af trafik virksomhederne. For det ved overtagelsen ansatte personale foreslås en deling af pensionsbyrden mellem de tidligere arbejdsgivere og trafikrådet, beregnet i forhold til personalets faste ansættelsestid henholdsvis før og efter overtagelsen. For disse pensioner foreslås det, at risikoen for fremtidige stigninger i dyrtidstillæg alene kommer til at påhvile trafikrådet. Endelig skal personale ansat efter trafikrådets oprettelse pensioneres fuldt ud af trafikrådet.

Bestemmelserne i §§ 32-36 om trafikrådets regnskabsforhold og i §§ 37-40 om rettigheder og forpligtelser over for tredjemand er af mere teknisk karakter, hvilket også gælder overgangs- og ikrafttrædelsesbestemmelserne i §§ 41-45.

Ved lovforslagets 1. behandling gav Heising (S) tilsagn om positiv medvirken fra sit parti, omend han, hvad byrdefordelingen angik, for sit eget vedkommende kunne ønske noget mere i retning af samfærdselskommissionens forslag. Anker Lau (V) havde sympati for tanken bag forslaget, men udtrykte skepsis med hensyn til udformningen. Carsten Baft (KF) vendte sig stærkt imod det foreslåede koordinationsapparat og kunne ikke tilsige medvirken til planens fremme. Lannung (RV) anbefalede derimod lovforslaget, omend der var enkeltheder, han ønskede nærmere drøftet. Niels Andersen (DR) gav udtryk for, at hans parti helst havde set, at der var blevet skabt et trafikselskab på frivillighedens basis, således at der var kommet et frivilligt samarbejde i stand om en koordinering af problemerne i forbindelse med Storkøbenhavns trafik. Aksel Larsen (DK) fandt derimod forslaget brugeligt som grundlag for opgavens løsning.

Lovforslaget henvistes til behandling i et udvalg, der ikke nåede at tilendebringe behandlingen inden samlingens afslutning.