I henhold til § 8 i lov nr. 28 af 1. februar 1930 — vejkrydsningsloven — kan ministeren for offentlige arbejder tillade, at en jernbanes forpligtelse til bevogtning af vejkrydsninger afløses af visse nærmere angivne sikringsforanstaltninger.
Der er ikke i loven angivet nogen begrænsning med hensyn til toghastighed etc. på de baner, hvor en sådan afløsning kan tillades, men af betænkningen over lovforslaget samt af ministeren for offentlige arbejders udtalelser i folketinget den 1. november 1933 fremgår, at det var en forudsætning, at ophævelse af bevogtning kun måtte finde sted på privatbanerne samt på statsbanesidelinjer, hvor den tilladte toghastighed ikke overstiger 75 km i timen.
Efter de erfaringer, som i den forløbne tid er indhøstet angående lyssignalers effektivitet og driftssikkerhed, mener man dog nu, at lyssignaler på fuldt ud betryggende måde vil kunne anvendes på baner med større toghastighed, hvilket allerede er tilladt så at sige overalt i udlandet. Anvendelse af lyssignaler på sådanne banestrækninger vil give banerne mulighed for væsentlige driftsbesparelser.
For at skabe lovhjemmel for ovennævnte afløsning og samtidig skabe mulighed for en tilsvarende forøgelse af toghastigheden på privatbanerne og statsbanernes sidelinjer har man ved nærværende lov givet vejkrydsningslovens § 2, stk. 4, en ændret affattelse.
Ved den ændrede bestemmelse bemyndiges ministeren for offentlige arbejder til at fastsætte en maksimalhastighed for passerende tog. Endvidere fastsætter ministeren efter forhandling med justitsministeren de nærmere regler angående sikringsforanstaltningernes almindelige karakter og omfang, derunder eventuelt nedsættelse af kørehastigheden på vejene.
Samtidig har man givet vejkrydsningslovens § 8, stk. 1, følgende tilføjelse:
„Såfremt manuelt betjente bomme afløses med helt eller delvis automatisk virkende helbomme, hvilken afløsning ikke anses for en ophævelse af ovennævnte bevogtning, fastsætter ministeren efter indhentet erklæring fra det i § 4 ommeldte udvalg de nærmere regler for afmærkningen mod vejen."
De store tekniske fremskridt, der har fundet sted siden krydsningslovens vedtagelse i 1930, har iflg. bemærkningerne til lovforslaget bevirket, at der i dag fremstilles automatiske bomanlæg, der er så driftssikre, at faremomentet må anses for betydeligt mindre end ved manuelt betjente bomme. Automatiseringen medfører endvidere, at de tidsintervaller, hvor der er spærret for vejfærdslen, bliver kortere. Foruden med de fornødne signaler m. v. mod toget må disse anlæg forsynes med en særlig afmærkning over for de vejfarende (lyssignal og klokkesignal m. v.), og denne afmærkning bør naturligt ske efter indstilling fra det i henhold til lovens § 4 nedsatte udvalg, hvori vejmyndighederne, justitsministeriet og motororganisationerne er repræsenteret.
Ved fremsættelsen af lovforslaget anførte ministeren for offentlige arbejder bl. a.:
,,I henhold til den gældende lov er der ... tilvejebragt et meget betydeligt antal automatiske lyssignalanlæg, i alt ca. 1 000, dels ved overkørsler, der forud var ubevogtede, dels også i et antal tilfælde, hvor bomme betjent af en ledvogter eller stationspersonale i henhold til lovens § 8 blev erstattet af lyssignal. Det anlæg, der anvendes i dag, består mod vejen af et eller flere blinklys og eventuelt et klokkesignal, og det suppleres med en afmærkning med forskellige vejtavler. Mod toget findes der endvidere et kontrollys, der slukkes, når signalerne mod vejen er i uorden, således at lokomotivføreren advares i tide og kan bremse toget. Dette kontrollys er noget særligt for Danmark, men i så at sige alle andre lande i Europa anvender man alligevel automatiske lyssignaler, selv på hurtigtogsstrækninger.
Jeg tror, man kan sige, at der i den forløbne tid har været voksende tillid til de automatiske lyssignalers pålidelighed sammenlignet med den risiko, der er for fejl ved bomme, der betjenes af en ledvogter. Der er også i årenes løb af banerne og det i henhold til lovens § 4 nedsatte rådgivende udvalg gjort et betydeligt arbejde for på forskellig vis at forbedre disse sikringsanlæg ...
I de senere år har man foretaget en række forsøg, hvorved man supplerer lyssignalerne med automatiske såkaldte „halvbomme", som umiddelbart efter, at de røde blinklys er tændt og klokkesignalet sat i gang, sænkes og spærrer den højre halvdel af vejen på hver side af overkørslen, medens venstre halvdel af vejen ikke bliver spærret. Disse forsøg er faldet så heldigt ud, at jeg i den nærmeste fremtid venter fra det omtalte rådgivende udvalg at modtage forslag til en ændring i de i henhold til krydsningslovens § 2 fastsatte regler, således at de automatiske lyssignaler fremtidig, i det omfang trafikken måtte kræve det og det økonomisk bliver gennemførligt, kan suppleres med automatiske halvbomme på de steder, hvor forholdene i øvrigt taler for en sådan foranstaltning.
Man er imidlertid ved enkelte overkørsler i gang med forsøgsvis at erstatte de manuelt betjente bomme ved automatiske bomme, der i sænket tilstand, ligesom de manuelt betjente bomme, spærrer hele vejbanen, medens de automatiske halvbomme jo kun spærrer halvdelen af denne. Da disse såkaldte automatiske helbomme spærrer vejen fuldstændigt, må man sørge for, at køretøjer ikke fanges mellem bommene. Dette sker ved, at anlægget, selv om man taler om automatiske helbomme, i virkeligheden normalt består af fire halvbomme, hvoraf først de to, der på hver sin side af banen dækker højre vejhalvdel, går ned og først lidt senere de to bomme for venstre vejhalvdel. Manuelt betjente bomme har mod vejen kun røde trelyslygter med fast lys anbragt direkte på bommene, medens de automatiske helbomme foruden som halvbomme at være forsynet med røde faste lys i begge retninger er suppleret med røde blinklyssignaler og klokkesignaler, der advarer de vejfarende om bommenes sænkning og forbliver i virksomhed, til toget er passeret.
Den yderligere sikkerhed, som kontrollys mod toget medfører, gennemføres også ved de automatiske helbomme.
De hidtil foretagne forsøg med automatiske helbomme har ikke givet anledning til betænkeligheder, og det må derfor anses for fuldt ud forsvarligt, at banerne som et væsentligt led i bestræbelserne for at nedbringe driftsudgitterne i højere grad søger at betjene sig af sådanne automatiske anlæg. I denne forbindelse skal jeg nævne, at ligesom udgifterne til afløsning af bevogtninger med lyssignaler med eller uden automatiske halvbomme i henhold til krydsningslovens § 8 påhviler banerne, må banerne naturligvis afholde de udgifter, som er forbundet med etablering af automatiske helbomme til afløsning af bevogtninger. For så vidt der derimod ikke er tale om afløsning af en bevogtet overkørsel, men om sikring af en hidtil ubevogtet overkørsel, må udgiften, hvad enten det som hidtil drejer sig om et lyssignal alene eller om et lyssignal suppleret med halvbomme, afholdes af de midler, der i henhold til krydsningslovens § 1 og de årlige finanslove stilles til rådighed til gennemførelse af de i loven omhandlede foranstaltninger.
Om udgifternes størrelse kan jeg oplyse, at de rundt regnet andrager for lyssignalanlæg ca. 20 000 kr., for lyssignalanlæg med halvbomme ca. 40 000 kr. og for automatiske helbomme ca. 50 000-75 000 kr. efter forholdene."
Lovforslaget mødte i folketinget tilslutning fra alle sider og gennemførtes uændret og enstemmigt.