Efter den gældende lovgivning opkræves der 3 forskellige afgifter af de motorkørende, nemlig omsætningsafgift een gang for alle i forbindelse med indregistrering af personbiler og motorcykler, en årlig vægtafgift af samtlige indregistrerede køretøjer og en afgift på benzin.
Til bedømmelse af de byrder, som pålægges de fleste erhververe af nye personmotorkøretøjer, må endvidere tages i betragtning den gældende „bevillingstilsagnsordning" eller „dollarpræmieringsordning", selvom den falder udenfor motorbeskatningens område. Efter denne ordning kan den, der ikke hos automobilfordelingsnævnet opnår indkøbstilladelse til et personmotorkøretøj, dog erhverve ret til køb af et sådant køretøj mod at indkøbe og til direktoratet for vareforsyning aflevere et „bevillingstilsagn", hvorved den pågældende bebyrdes med en særlig udgift på 80 pct. af vedkommende køretøjs cif-importpris.
De her omhandlede 3 lovforslag var resultatet af overvejelser, der havde fundet sted med henblik på en revision af den samlede lovgivning vedrørende motorbeskatningen, efter at motorafgiftskommissionen den 21. maj 1954 afgav 2. del af sin betænkning, omhandlende lovgivningen om motorafgifterne.
Der var i motorafgiftskommissionen almindelig enighed om, at vægt- og benzinafgiften burde opretholdes, omend med forskellige ændringer i forhold til det gældende system. Hvad angår omsætningsafgiften, var kommissionens flertal af den opfattelse, at omsætningsafgiften måtte ses som en valutaregulerende foranstaltning, idet den normalt vil virke hæmmende på efterspørgslen efter nye motorkøretøjer; dens størrelse måtte derfor afpasses i overensstemmelse med landets øvrige økonomiske politik.
Ved de fremsatte lovforslag fulgtes i vidt omfang de synspunkter, der ligger til grund for motorafgiftskommissionens betænkning. Dog havde regeringen — den almindelige økonomiske situation taget i betragtning — ikke fundet tiden inde til at foreslå en sådan nedsættelse i de samlede motorskatter, som ville blive følgen af kommissionens udkast vedrørende vægtafgiften og benzinafgiften.
De foreliggende lovforslag byggede følgelig på, at det nuværende samlede årsprovenu af motorbeskatningen, der for 1956-57 kan anslås til omkring 640 mill. kr., skulle opretholdes uændret.
I overensstemmelse med det samtidigt af ministeren for offentlige arbejder fremsatte forslag til lov om tilskud til de offentlige veje var det fundet rettest, at både opkrævningen af motorafgifter og finansieringen af vejudgifter skulle indpasses som led i landets almindelige økonomiske politik, således at der hvert år på finansloven blev truffet bestemmelse om, hvilket beløb af motorafgifterne der skulle henlægges til vejfonden til bestridelse af de årlige vejudgifter. I de 3 lovforslag var det derfor foreslået, at alle 3 slags afgifter skulle indgå i statskassen.
Om indholdet af dette lovforslag, der fremsattes og behandledes i folketinget sammen med Forslag til lov om omsætningsafgift af motorkøretøjer m.v. og Forslag til lov om afgift af benzin, skal anføres:
De gældende bestemmelser vedrørende vægtafgiften af motorkøretøjer findes i lovbekendtgørelse nr. 123 af 23. marts 1932 med en række senere ændringer og tilføjelser.
Lovforslaget er udarbejdet på grundlag af det udkast til lov om vægtafgift af motorkøretøjer, som indeholdes i motorafgiftskommissionens betænkning II. del, lovgivningen om motorafgifterne, afgivet den 21. maj 1954, og går ligesom de to andre lovforslag ud på en teknisk revision af de gældende bestemmelser, men det tilsigter samtidig en vis omlægning af beskatningen, idet der i overensstemmelse med de synspunkter, der ligger til grund for motorafgiftskommissionens betænkning, er foreslået en forhøjelse af vægtafgiften i forhold til den nugældende, således at det merprovenu, der herved fremkommer, anvendes til en nedsættelse af benzinafgiften.
Efter forslaget sker der en ændring af grundlaget for afgiftens beregning. Den gældende vægtafgift beregnes på grundlag af køretøjernes egenvægt efter forskellige satser for person- og lastkøretøjer, men den tekniske udvikling har medført, at køretøjer, der har samme egenvægt og således efter gældende lov svarer samme afgift, kan have vidt forskellig lasteevne. Motorafgiftskommissionen har anset bruttovægten som et mere rationelt grundlag for afgiftsberegningen. Forslaget følger kommissionens indstilling, således at der — uanset køretøjets art — skal svares afgift efter en skala, hvori satserne er stigende med køretøjets bruttovægt.
Med hensyn til vægtafgiftsskalaen gik kommissionen ud fra den forudsætning, at det samlede provenu af vægt og benzinafgift skulle falde med halvdelen på hver af de to afgifter. Ud fra denne forudsætning opstillede kommissionen en vægtafgiftsskala og foreslog samtidig en benzinafgift på 21 øre pr. liter. Såfremt disse afgiftssatser lægges til grund for et skøn over provenuet af vægt- og benzinafgifter i finansåret 1956-57, når man til, at de to afgiftsformer hver ville kunne indbringe omkring 150 mill. kr., eller ialt ca. 300 mill. kr.
Lovforslagets vægtafgiftsskala bygger på kommissionens med enkelte tillempelser, som er en følge af, at regeringen ikke fandt tiden inde til den af kommissionen forudsatte nedsættelse af benzinafgiften til 21 øre, men gik ud fra, at det samlede provenu af vægt- og benzinafgift skulle være uændret.
Med de i foråret 1955 gennemførte forhøjelser af benzinafgiften ansloges provenuet af de gældende vægt- og benzinafgifter i 1956-57, inklusive afgiften af dieselkøretøjer, til ialt ca. 520 mill. kr., hvoraf vægtafgiften ville andrage ca. 115 mill. kr.; og da vægtafgiftsprovenuet med de i lovforslaget indeholdte satser ved den skønnede vognpark i 1956-57 ville andrage ca. 170 mill. kr., eller ca. 55 mill. kr. mere end efter de gældende vægtafgiftssatser, foresloges i forslaget til lov om afgift af benzin benzinafgiften fastsat til 51 øre pr. liter mod nu 56 øre, jfr. nedenfor under III. Da benzinbeskatningen virker aftagende i forhold til køretøjernes vægt, ville kommissionens skala kombineret med en væsentligt højere benzinafgift end 21 øre pr. liter (kommissionens udgangspunkt) imidlertid betyde en afsvækkelse af den tilsigtede progression i den samlede beskatning i forhold til kommissionens forslag. For at afbøde denne regressive virkning af den højere benzinafgiftssats var det i lovforslaget foreslået at sænke satserne lidt for køretøjer mellem 4 000 og 6 000 kg og til gengæld forhøje den for køretøjer med større bruttovægt end 7 000 kg.
Det var ifølge bemærkningerne til lovforslaget ikke muligt for de forskellige arter af køretøjer generelt at angive forholdet mellem den totale beskatning (vægt- og benzinafgift) efter forslaget og efter de gældende bestemmelser, idet dette vil afhænge ikke alene af køretøjernes årskørsel, men også af benzinøkonomien og af lasteevnens størrelse i forhold til egenvægten. Foretagne beregninger af nogle eksempler vedrørende benzindrevne køretøjer viser under forudsætning af normal årskørsel en mindre nedsættelse i den totale beskatning for almindelige personbiler og rutebiler, omtrent uændret beskatning af motorcykler og små vare- og lastbiler og en stigning på mellem 5 og 11 pct. for større lastbiler.
Forsåvidt angår dieseldrevne køretøjer, fandt kommissionen, at beskatningen i fremtiden burde stå i et mere rimeligt forhold til den afgift, der betales af tilsvarende benzindrevne køretøjer ved normal årskørsel, og i udkastet var foreslået en forhøjelse i forhold til den indtil udgangen af marts 1955 gældende beskatning på fra ca. 70 pct. til ca. 180 pct. for disse vogne. Indtil det nævnte tidspunkt betalte dieseldrevne køretøjer i samlet afgift 2 gange almindelig vægtafgift, og i udkastet var ligeledes foreslået dobbelt afgift, hvilket med den samtidig foreslåede skærpelse af vægtafgiften ville give de nævnte stigninger. Ved lov nr. 83 af 31. marts 1955 gennemførtes imidlertid i forbindelse med den samtidig foretagne forhøjelse af benzinafgiften fra 41 øre pr. liter til 56 øre pr. liter en forhøjelse af den gældende dieselafgift på 75 pct. for alle dieseldrevne køretøjer — med undtagelse af drosker m. v. — således at disse nu betaler 3½ gang almindelig vægtafgift. Afgiften for drosker m. v. forhøjedes samtidig med 400 pct., og disse vogne betaler derfor for tiden 10 gange almindelig afgift.
Lovforslaget fastsætter en sats på 3 gange normal vægtafgift for andre dieseldrevne køretøjer end drosker m. v., og den skattemæssige balance mellem benzin- og dieseldrift vil derved på det nærmeste komme til at ligge ved samme årlige kørselslængder som af kommissionen forudsat. Da disse kørselslængder for alle vogntyper ligger under den faktisk normale (gennemsnitlige) årskørsel for dieseldrevne køretøjer, vil der fremdeles i almindelighed være en skattemæssig begunstigelse forbundet med dieseldrift.
Den nævnte afgift af dieseldrevne køretøjer ville medføre en forhøjelse af den årlige afgift, der for mindre lastvogne ansloges til 50-75 pct., for middelstore lastvogne til ca. 100 pct. og for meget store vogne til 130-150 pct. i forhold til nugældende beskatning. For rutebilernes vedkommende ansloges forhøjelsen til ca. 30 pct. for små vogne, ca. 100 pct. for større vogne og ca. 150 pct. for meget store vogne.
For en almindelig benzindreven droske med en årskørsel på ca. 100 000 km betales for tiden ca. 7 500 kr. i samlet årsafgift, mens en tilsvarende dieseldreven vogn betaler ca. 2 400 kr. Efter lovforslagets satser i forbindelse med en benzinafgift på 51 øre pr. liter ville den fremtidige totale årlige afgift for en benzindreven droske med en årskørsel på 100 000 km andrage ca. 6 970 kr., hvoraf vægtafgiften ville andrage ca. 340 kr. For på samme måde som for andre dieseldrevne køretøjer at skabe et vist rimeligt forhold imellem de to beskatningsformer ansås det for nødvendigt at forhøje afgiften for dieseldrevne drosker ud over den i øjeblikket gældende tidobling, og lovforslaget fastsatte en forhøjelse til 15 gange normal afgift. Herved ville afgiften for disse køretøjer stige ca. 120 pct. i forhold til den gældende afgift, men ville fremdeles ligge ca. 25 pct. under, hvad tilsvarende benzindrevne køretøjer ville komme til at betale ved normal årskørsel.
Den forhøjede afgift for de dieseldrevne køretøjer, der allerede er indregistreret, skulle ifølge lovforslaget ikke træde i kraft straks i fuldt omfang, men gradvis over en periode på 5 år.
Af de i lovforslaget indeholdte ændringer i forhold til gældende lov skal iøvrigt nævnes:
Ifølge lovforslaget inddrages blokvogne under beskatningen, således at der skal betales afgift af dem for det tidsrum, for hvilket der er udleveret nummerplader til kørsel med dem.
Grænsen mellem de køretøjer, for hvilke afgiften ved finansårets begyndelse skal indbetales for hele finansåret, og de køretøjer, for hvilke afgiften skal indbetales i kvartårlige rater, var af motorkommissionen foreslået fastsat ved en årsafgift på 60 kr. Imidlertid ville en så lav grænse imellem helårsbetalende køretøjer og „ratekøretøjer" medføre, at afgiften for et meget stort antal motorkøretøjer, hvoraf der efter de gældende regler må betales afgift for hele finansåret på een gang, nemlig almindelige personautomobiler, der ikke anvendes til erhvervsmæssig personbefordring, fremtidig skulle opkræves i 4 årlige rater, hvilket i betydeligt omfang ville forøge de administrative vanskeligheder og arbejdsbyrden for de opkrævende myndigheder. Grænsen foresloges derfor ved § 7 sat til 200 kr.
Med hensyn til motorkøretøjer, der erhverves af personer, som på grund af alvorlig invaliditet ikke kan komme til og fra deres arbejdsplads eller udøve deres erhverv uden benyttelse af motorkøretøj, foresloges der en tilsvarende adgang til fritagelse for vægtafgift som indeholdt i lovforslaget om omsætningsafgift.
1. behandling af de 3 lovforslag foretoges under eet. På socialdemokratiets vegne gav Kai Jensen tilslutning til lovforslagene.
From (V) tog stærkt afstand fra dem og erklærede, at forhandlingerne i udvalget måtte foregå på et helt andet grundlag end det foreslåede. Han resumerede venstres stilling i følgende punkter: 1) at alle motorafgifter går til vejformål og de ikke må være større, end vejformålene måtte betinge, for tiden 300 mill. kr., 2) at disse 300 mill. kr. til veje dækkes af en vægtafgift og en benzinafgift med 125 mill. kr. på vægtafgiften og 175 mill. kr. på benzinafgiften, 3) at vægtafgiften opkræves efter motorkommissionens skala og progression med visse ændringer for enkelttilfælde, 4) at afgiften på dieselbiler fastsættes sådan, at den udfra nationaløkonomiske hensyn animerer til at udvide antallet af disse, 5) at omsætningsafgiften opretholdes, men afvikles, såsnart forholdene gør det muligt, og at provenuet placeres i statsregnskabet som en brofond, og 6) at der gives lempelser for invalider, og at de får lettere adgang til at aflægge deres køreprøver.
Poul Claussen (KF) erklærede, at det konservative parti var af den opfattelse, at motorkørslen burde betale afgifter til dækning af udgifterne til veje og dertil hørende trafikale behov, men at motorkørslen iøvrigt burde være fri for tiltale. Han erkendte, at omsætningsafgiften havde en vis valutarisk betydning og derfor vel også i den nærmeste fremtid en vis berettigelse. Vægtafgiftsforslaget måtte underkastes mange og gennemgribende ændringer, før de konservative kunne støtte det. Forhøjelserne og afgifterne af dieseldrevne biler ville medføre en urimelig belastning af den kollektive bustrafik i byerne og nødvendiggøre meget store takstforhøjelser. Med hensyn til benzinafgiftsforslaget fandt han, at ministeren havde fulgt rent fiskale formål, og det ville herefter være svært at motivere fritagelsen af jernbaner, flyvemaskiner og motorbåde for afgift.
Skytte (RV) erklærede, at hans partis principielle stilling var, at motorafgifterne skulle bruges til vejformål. Partiet kunne derfor ikke tiltræde forslaget om, at afgifterne skulle gå i statskassen, men ønskede dem samlet i vejfonden for at tilkendegive, at de i det lange løb skulle komme vejene tilgode. Han kunne ikke se det berettigede i den foreslåede omlægning af afgifterne fra benzinafgift til vægtafgift og savnede en dokumentation af forudsætningen om tunge køretøjers større vejslid.
Også Fuglsang (DK) foretrak at lade motorafgifterne være, hvad de formelt hidtil havde været, afgifter beregnet til dækning af vejudgifter, og at deres størrelse tilpassedes behovet herfor.
Tholstrup (DR) kunne støtte kommissionens princip, at vejudgifterne betales af dem, der slider mest på vejene. Han ønskede omsætningsskatten afviklet hurtigst muligt, benzinafgiften halveret og vægtafgiften reduceret i overensstemmelse med kommissionens udkast navnlig med hensyn til dieselbiler, således at de samlede afgifter kommer til at stå i forhold til vejudgifterne, og navnlig ønskede han, at de indkomne midler ikke gik i statskassen, men i vejfonden, som han ønskede opretholdt som en realitet.
Finansministeren fremhævede i sin svartale, at den økonomiske situation ikke tillod en nedsættelse af den samlede motorbeskatning som foreslået fra flere sider. Han forstod ikke, at det skulle være nødvendigt at lave en så stærk sammenkædning af vejudgifter og motorafgifter, og mente, at man på fornuftig måde måtte kunne blive enig om, hvad det var nødvendigt og rimeligt at give til vejene o. s. v.
Lovforslaget henvistes til et udvalg, som ikke afgav betænkning.