Forslaget til den heromhandlede lov var udarbejdet på grundlag af det udkast til færdselslov, som indeholdes i betænkning angående revision af færdselsloven og loven om motorkøretøjer, afgivet i juni 1954 af det af justitsministeriet den 1. december 1949 nedsatte udvalg (i det følgende benævnt færdselsudvalget).

Loven afløser såvel færdselsloven af 14. april 1932 som loven om motorkøretøjer af 1. juli 1927, begge med en række senere ændringer. Skønt loven fremtræder som en helt ny lov, indeholder den dog intet brud med hidtidig retsudvikling på færdslens område. Den tilsigter navnlig at give færdselsreglerne en tidssvarende udformning med de af den stedfundne stærke tekniske og færdselsmæssige udvikling nødvendiggjorte ændringer og nydannelser.

Loven er i vid udstrækning præget af forhandlinger, som har fundet sted med Finland, Norge og Sverige om ensartet nordisk lovgivning på dette område (jfr. indstilling om fælles nordisk færdselslovgivning af juni 1951, der er optaget som bilag 2 i færdselsudvalgets betænkning), samt af det internationale samarbejde, der har givet sig udslag i den internationale færdselskonvention af 19. september 1949 (optaget som bilag 1 i færdselsudvalgets betænkning). I bemærkningerne til lovforslaget bebudede justitsministeren forslag til ratifikation af denne konvention fremsat i folketingssamlingen, men forslag herom nåede ikke at blive fremsat før folketingsårets udløb.

Nedenfor anføres hovedindholdet af lovens forskellige afsnit, hvorved særlig fremhæves bestemmelser, som betegner ændringer i forhold til hidtidig lovgivning. I tilslutning til de enkelte paragraffer omtales disses behandling i folketinget og de ændringer, som paragrafferne eventuelt måtte være undergået. Ændringer, som omtales, er, medmindre andet anføres, foreslået af ministeren og tiltrådt af hele folketingsudvalget samt vedtaget enstemmigt af folketinget.

I. Indledende bestemmelser

(§§ 1-3).

§ 1 om lovens område fastsætter svarende til hidtidig lovgivning, at lovens bestemmelser, hvor intet andet er bestemt, gælder for færdsel på vej, som benyttes til almindelig færdsel af en eller flere færdselsarter.

§ 2 indeholder en række definitioner, som skal lægges til grund ved anvendelse af lovens bestemmelser. Under I og II defineres vej, kørebane, vognbane (enhver af de baner, i hvilke kørebanen kan deles, og som hver er tilstrækkelig bred til at kunne befares af een række køretøjer), veifarende, vejkryds, køretøj og motordrevet køretøj (ethvert køretøj, der er forsynet med motor som drivkraft).

Motordrevne køretøjer inddeles under III i: A. motorkøretøj (motordrevet køretøj, der hovedsagelig er indrettet til selvstændigt at benyttes til person- eller godsbefordring, eller som, såfremt det er indrettet til andet formål, er konstrueret til eller uden væsentlig konstruktiv forandring kan ændres til en hastighed af over 30 km i timen), B. traktor (motordrevet køretøj, som hovedsagelig er indrettet til at trække andet køretøj eller arbejdsredskab, og som er konstrueret til en hastighed af højst 30 km i timen og kun med væsentlig konstruktiv forandring kan ændres til større hastighed) og C. motorredskab (motordrevet køretøj, som hovedsagelig er indrettet som arbejdsredskab, og som er konstrueret til en hastighed af højst 30 km i timen og kun med væsentlig konstruktiv forandring kan ændres til større hastighed; endvidere anses motordrevet køretøj, som er bestemt til at føres af en gående person, som motorredskab).

Motorkøretøjer inddeles i: a) motorvogn (motorkøretøj, der er forsynet med 4 eller flere hjul eller med bælter, valser, meder el. lign., samt motorkøretøj på 3 hjul, hvis egenvægt overstiger 400 kg) og b) motorcykel (motorkøretøj på 2 hjul, med eller uden sidevogn, og motorkøretøj på 3 hjul, hvis egenvægt ikke overstiger 400 kg). For cykel med hjælpemotor, på hvilken motoren ikke kan fremdrive cyklen med større hastighed end 30 km i timen ad vandret vej, gælder bestemmelserne om cykel, hvor intet andet er bestemt. Justitsministeren fastsætter iøvrigt, hvilke forskrifter en med motor udstyret cykel skal opfylde for at kunne anses som cykel med hjælpemotor. Med hensyn til cykler med hjælpemotor lovfæstes stort set de regler, som fastsattes ved justitsministeriets bekendtgørelse af 27. november 1953.

Under IV—VI defineres påhængsvogn (køretøj, der trækkes af motordrevet køretøj, og som er beregnet til person- eller godsbefordring — sættevogn og blokvogn dog undtaget), sættevogn (køretøj, der kobles til motordrevet køretøj således, at køretøjet eller dets last delvis hviler på det trækkende køretøj, og som er beregnet til person- eller godsbefordring), sidevogn og påhængsredskab (andet køretøj, der kobles til motordrevet køretøj), udrykningskøretøj, blokvogn, egenvægt, faktiske totalvægt, tilladte totalvægt og akseltryk. Under VII bestemmes parkering som enhver hensætning af et køretøj på eller ved vej. Kortvarig standsning for på- eller afstigning, for på- eller aflæsning af varer eller i andet tilsvarende øjemed anses dog ikke for parkering.

Lygtetændingsstiden er ifølge VIII ligesom hidtil tiden fra 1/2 time efter solens nedgang til 1/2 time før dens opgang, men det udtales endvidere, at hvor der i loven gives bestemmelser for lygtetændingstiden, gælder de tillige under tæt tåge og lignende dårlige lysforhold.

§ 3, særlige bestemmelser, indeholder bemyndigelser for justitsministeren bl. a. til i tvivlstilfælde endeligt at afgøre, til hvilken af de forannævnte grupper et køretøj henhører, og til, hvor særlige grunde taler derfor, at henføre et køretøj under en anden gruppe, end definitionerne i loven ville medføre.

II. Bestemmelser om køretøjer

A. Køretøjers indretning og udstyr (§§ 4-10).

I dette afsnit indeholdes i § 4 en almindelig bestemmelse om, at ethvert køretøj skal være således indrettet og holdes i en sådan stand, at det kan benyttes uden fare og ulempe for andre samt uden skade for vejene, samt om, at ejeren eller brugeren, d. v. s. den person, der har varig rådighed over køretøjet, har ansvaret herfor.

I §§ 5-9 indeholdes bestemmelser om de hovedkrav, der må stilles med hensyn til den tekniske indretning af henholdsvis motorkøretøjer, traktorer og motorredskaber, cykler og hestekøretøjer m. v., idet fastsættelse af de nærmere detaillerede forskrifter henskydes til en kommende bekendtgørelse (se bekendtgørelse nr. 198 af 24. juni 1955, hvortil udkast fandtes i færdselsudvalgets betænkning. Alle reglerne om cyklers og hestekøretøjers indretning indeholdes dog i selve lovens §§ 8 og 9.

Af bestemmelserne, hvorved hidtil gældende regler på forskellig måde skærpes, kan nævnes, at ethvert motorkøretøj, d. v. s. fremtidig ikke alene motorvogne, men også motorcykler, skal være forsynet med røde refleksanordninger, og at cykler foruden med rød refleksanordning skal være forsynet med refleksanordning, der enten består af gult refleksmateriale på begge sider af pedalerne eller anden refleksanordning, der bevæger sig, når cyklen benyttes. Reglerne om cyklers indretning og udstyr gælder også for cykler med hjælpemotor. Dog skal der forefindes to af hinanden uafhængigt virkende bremseapparater (på almindelige cykler kræves kun eet), belysningen fremad skal ske ved dynamolygte, og cyklen skal (ifølge en ændring, som foretoges ved 2. behandling) være forsynet med rød baglygte; der kræves alene bagudvendende rød refleksanordning, ikke tillige bevægelig refleks. I stedet for klokke kan anvendes entonigt horn.

Bestemmelser i det oprindelige forslag om, at motorcykler og cykler skulle være forsynet med forsvarlig lås, udgik ved 2. behandling under hensyn til, at aflåsning kan ske ved kædelås, samtidig med at der i §§ 50 og 52 foretoges den ændring, at motorcykler og cykler, der henstilles, skal være forsvarligt aflåset. I bemærkningerne til lovforslaget udtaltes, at den tekniske udvikling endnu ikke var så afklaret, at det var muligt at påbyde lås under en eller anden form på motorvogne, men at bestemmelse herom eventuelt senere kunne gives administrativt i medfør af § 10. I denne forbindelse må dog nævnes § 38, stk. 5, hvorefter føreren af et køretøj, når han forlader dette, på behørig måde skal sikre, at det ikke kan sætte sig i gang eller fjernes.

Vedrørende § 9 om hestehøretøjer m. v. kan anføres, at alle hestekøretøjer i lygtetændingstiden skal være forsynet med to røde refleksanordninger. Samme krav stilles til traktorer, uanset om disse er indregistreret eller godkendt.

I § 10 bemyndiges justitsministeren bl. a. til at „fastsætte yderligere bestemmelser om køretøjers indretning og udstyr m. v." Herom bemærkes i folketingsudvalgets betænkning bl. a., at „lovbestemmelsen hviler på den forudsætning, at denne bemyndigelse alene benyttes indenfor de ved loven iøvrigt givne rammer, således at bestemmelser, som naturligt ville høre hjemme i færdselsloven, også fremtidig gennemføres ved lov og ikke administrativt i kraft af § 10. Som eksempel kan nævnes, at bemyndigelsen i samme paragraf til af kontrolmæssige grunde at påbyde, at køretøjer skal forsynes med påskrifter og mærker, efter udvalgets formening ikke indeholder nogen bemyndigelse for ministeren til at genindføre nummerplader for cykler med hjælpemotor."

B. Kontrol med køretøjer (§§ 11-13).

Dette afsnit indeholder reglerne om registrering af motor- køretøjer m. v. Registreringspligten er begrænset til kun at gælde for motorkøretøjer og visse traktorer samt påhængs-, sætte- og sidevogne til disse. Påhængsredskaber skal kun registreres i visse tilfælde, mens motorredskaber ikke skal registreres.

§ 12 om traktorer, der er fritaget for registrering, svarer til hidtil gældende bestemmelser som affattet ved lov nr. 55 af 29. februar 1952, jfr. lov nr. 76 af 31. marts 1954 („traktorloven"), se årbog 1951-52, side 349, og 1953-54, side 381.

I § 13 om kontroleftersyn fastsættes, at politiet altid er berettiget til at standse ethvert køretøj og lade det undersøge eller til at kontrolere, at føreren opfylder betingelserne for lovligt at kunne føre køretøjet. Der var i denne paragraf oprindeligt foreslået, at køretøjer, som ikke i de sidste 5 år havde været undersøgt, skulle kunne kræves fremstillet til eftersyn. Bestemmelsen herom udgik dog ved 2. behandling. Derimod bibeholdtes, at justitsministeren kan fastsætte bestemmelser om periodisk eftersyn af vare- og lastmotorkøretøjer, af udrykningskøretøjer samt af motorkøretøjer, der benyttes erhvervsmæssigt til befordring af personer, herunder udlejning uden fører, eller til oplæringskørsel.

Ved fremsættelsen udtalte justitsministeren, at han fandt, at den gældende ordning med hensyn til syning af alle nye køretøjer var for vidtgående, idet syn af fabriksnye køretøjer, navnlig personvogne og motorcykler, ofte måtte forekomme overflødigt, og at han havde indledt undersøgelse af, om man for visse grupper af køretøjer kunne gå over til en typegodkendelsesordning. I udvalgsbetænkningen oplystes, at justitsministeren agtede at afskaffe forreste nummerplade for motorcykler.

C. Udenlandske køretøjer (§ 14).

De i dette afsnit indeholdte regler vedrørende udenlandske køretøjers indretning og udstyr og kontrollen hermed svarer til de hidtil gældende.

III. Bestemmelser vedrørende førere af køretøjer m. v.

(§§ 15-22).

§ 15 om sygdom, overanstrengelse m. v. bestemmer, at et køretøj ikke må føres eller forsøges ført af nogen, der på grund af sygdom, svækkelse, overanstrengelse, mangel på søvn, påvirkning af opstemmende eller bedøvende midler eller af lignende årsager befinder sig i en sådan tilstand, at han er ude af stand til at føre et køretøj af den pågældende art på betryggende måde. At en person i en sådan tilstand med køretøjet har befordret personer i erhvervsmæssigt øjemed, betragtes som en skærpende omstændighed. Har førerens arbejdsgiver eller anden foresat medansvar for, at han har ført køretøj i sådan tilstand, straffes tillige denne.

I det oprindelige lovforslag indeholdtes et stk. 2 om bemyndigelse for justitsministeren til at fastsætte begrænsninger i arbejdstiden for førere af vare- og lastmotorkøretøjer og af motorkøretøjer, der erhvervsmæssigt benyttes til befordring af personer. Efter forhandlingerne i udvalget stillede justitsministeren ændringsforslag om, at dette stykke skulle udgå, idet man anså det for rettest, at spørgsmålet om begrænsning i arbejdstiden for erhvervschauffører løses udenfor færdselsloven. Dette ændringsforslag vedtoges ved 2. behandling imod kommunisternes stemmer.

§ 16 om spirituspåvirkning lyder således:

Et motordrevet køretøj må ikke føres eller forsøges ført af nogen, der har nydt spiritus i et sådant omfang, at han er ude af stand til at føre køretøjet på fuldt betryggende måde.

Cykel eller hest må ej heller føres eller forsøges ført af nogen, der har nydt spiritus i et sådant omfang, at han er ude af stand til at føre cyklen eller hesten på fuldt betryggende måde.

Det er forbudt at overlade føringen af motordrevet køretøj, cykel eller hest til en person, der er påvirket af spiritus som i stk. 1 og 2 nævnt.

Er der grund til at antage, at en person har overtrådt foranstående bestemmelser, kan politiet fremstille ham for en læge til undersøgelse, herunder til udtagelse af blod- og urinprøve til bestemmelse af alkoholkoncentrationen. Justitsministeren kan træffe nærmere bestemmelser om lægeundersøgelsen.

Når en person, der på et offentligt beværtningssted har nydt spiritus, og om hvem værten eller hans medhjælper ved eller har føje til at antage, at han er fører af motordrevet køretøj, cykel med hjælpemotor eller hest, på grund af spiritusnydelsen ikke er i stand til at føre sådant køretøj (hest) på fuldt betryggende måde, skal værten eller medhjælperen gøre sit, eventuelt ved tilkaldelse af politiet, til at hindre, at han i denne tilstand fører eller forsøger at føre køretøjet (hesten).

I folketingets udvalg var der enighed om, at der burde udvises den største strenghed overfor spirituspåvirkede motorførere, hvorfor der stilledes ændringsforslag om at erstatte ordet „tilfredsstillende" i § 16 med „fuldt tilfredsstillende". Dette ændringsforslag vedtoges uden afstemning ved 2. behandling. Derimod var der ikke enighed om, hvorvidt man eventuelt burde gå over til faste promillegrænser ligesom i Sverige og Norge, hvilket et flertal i færdselsudvalget havde indstillet til justitsministeren, der dog ikke havde fulgt indstillingen. Ministeren udtalte ved fremsættelsen, at han allerede af den grund, at der for tiden foregik fællesnordiske overvejelser og undersøgelser af spørgsmålet, ikke havde ment at kunne følge færdselsudvalgets forslag, men i det hele taget fandt han det tvivlsomt, om man burde forlade den frie bevisbedømmelse. I folketingsudvalgets betænkning nævnes, at udvalget gennem justitsministeren havde modtaget indstilling angående fællesnordisk trafikalkohollovgivning, afgivet i februar 1955 af et fællesnordisk udvalg. Indstillingen gik ligesom færdselsudvalgets udkast ud på i væsentligt omfang at knytte strafbarhedsbestemmelserne til en konstateret alkoholpromille i førerens blod ned til 0,60. I indstillingen redegjordes for forskellige afholdte forsøg med henblik på at efterprøve nøjagtigheden af de bestemmelser af blodalkoholpromillen, som foretages på de nordiske retsmedicinske institutter. Forsøgene havde i alle landene givet overensstemmende resultater. I overensstemmelse hermed stillede et mindretal i udvalget (Heising, Holmberg og Tholstrup) ændringsforslag til § 16 m. fl. paragraffer om indførelse af en fast promillegrænse på 0,60, mens et flertal (udvalgets øvrige medlemmer) og ministeren var enige om at „bevare den almindelige frie bevisbedømmelse, hvorunder blodpromillen faktisk spiller en vigtig og i mange tilfælde afgørende rolle", bl. a. under hensyn til, „at videnskabelige undersøgelser, der er forelagt udvalget, har vist, at allerede ved en alkoholpromille i blodet på 0,30—0,40 indtræder en svækkelse af den menneskelige reaktionsevne, som er en afgørende faktor ved føring af motorkøretøj". Mindretallets ændringsforslag til § 16 forkastedes med 115 stemmer mod 57; l medlem (Arnth Jensen) stemte ikke.

Et mindretal (Vagn Bro, From, Holmberg, A. C. Normann og Tholstrup) stillede ændringsforslag til § 16, stk. 4, om adgang for politiet til at lade embedslægerne udtage blod og urinprøve, hvis en læge (sygehuslæge) nægter at gøre dette. Et flertal (udvalgets øvrige medlemmer) og justitsministeren fandt det uheldigt at gennemføre en sådan bestemmelse, da spørgsmålet ikke giver anledning til vanskeligheder i praksis. Ændringsforslaget forkastedes ved 2. behandling med 115 stemmer mod 42; 2 medlemmer (Axel Ivan Pedersen og Jensen-Broby) stemte ikke.

Et mindretal (Ninn-Hansen) udtalte i betænkningen uden at stille ændringsforslag en beklagelse over, at der ikke havde „kunnet vindes tilslutning til, at afgørelsen i disse sager træffes uden medvirken af domsmænd, hvilket ville skabe bedre mulighed for en skærpet praksis".

§ 17 indeholder en almindelig bestemmelse om førerens ansvar for, at køretøjet er i forsvarlig stand. Herved fremhæves ifølge en ændring foreslået under udvalgsbehandlingen, at føreren skal være opmærksom på, at tilkoblingen til eventuel påhængsvogn, sættevogn eller påhængsredskab er sikker og i forsvarlig stand.

§ 18 omhandler førerbevis til motorkøretøjer. Herom bestemmes bl. a. i stk. 2, 4. punktum: „såfremt han [andrageren] ikke tidligere har haft førerbevis til motorvogn, henholdsvis motorcykel, skal han forinden prøven have taget undervisning i kørefærdighed hos godkendt kørelærer".

Et mindretal i udvalget (repræsentanterne for venstre, det konservative folkeparti (undtagen Ninn-Hansen), det radikale venstre og retsforbundet) stillede ændringsforslag om, at denne bestemmelse udgik, medens flertallet (de socialdemokratiske medlemmer og Ninn- Hansen) ikke fandt det forsvarligt at opgive det i bestemmelsen indeholdte krav. Overfor en i udvalget udtalt frygt for, at enkelte kørelærere skulle kunne misbruge bestemmelsen ved at kræve unødvendigt mange undervisningstimer af eleverne eller selv for fremmelige elever en vis mindstepris for et kursus, henvistes til en som bilag optrykt erklæring fra Dansk Kørelærer-Union. Mindretallets ændringsforslag forkastedes ved 2. behandling med 95 stemmer mod 64.

I folketingsudvalgets betænkning udtales iøvrigt, at „Udvalget og ministeren er under drøftelsen af § 18 om førerbevis til motorkøretøjer enedes om, at kravene til den praktiske del af køreprøven bør skærpes, således at der foretages en grundig afprøvning af aspirantens kørefærdighed. At aspiranterne også øves i landevej skørsel, bør efter udvalgets opfattelse sikres ved at lade landevejskørsel indgå som et led i prøverne. Ministeren har erklæret, at det er hans hensigt efterhånden at lade afholdelsen af køreprøverne overgå til politifolk, således at de motorsagkyndiges arbejde koncentreres om eftersyn af motorkøretøjer i forbindelse med indregistreringen."

I forbindelse med § 18, stk. 3, om førerbevis for invalider erklærede ministeren sig villig til at undersøge muligheden for i større udstrækning at lade de „orienterende køreprøver" for invalider i provinsen afholde udenfor København, hvor de nu praktisk talt altid afholdes.

Førerbeviset gælder normalt 5 år fra udstedelsesdagen — for personer, der er fyldt 70 år, kan førerbevis dog udstedes for kortere tidsrum — men ifølge stk. 7 kan politiet til enhver tid tage det tilbage, når den pågældende ikke længere opfylder betingelserne for at få førerbevis. Ifølge en ændring, som foretoges ved 2. behandling, tilføjedes, at spørgsmålet, om den pågældende må anses for ædruelig, til enhver tid kan indbringes for domstolene (d. v. s. ved privat søgsmål mod den pågældende politimester).

I § 19 om førere af traktorer, motorredskaber og cykler med hjælpemotor fastsættes en aldersgrænse på 16 år. Paragraffen opretholder den hidtidige ordning, hvorefter der udstedes særligt førerbevis til traktor, dog at landbrugs-, gartneri- og skovbrugstraktorer, der kun i begrænset omfang benyttes på vejene, kan føres uden særligt førerbevis. For at aflægge prøve til erhvervelse af traktorførerbevis kræves ikke forudgående undervisning i kørefærdighed hos kørelærer.

Af § 20, som indeholder de nærmere regler om øvelseskørsel med motorkøretøjer, kan nævnes, at der gives politiet bemyndigelse til helt eller delvis at forbyde øvelseskørsel på bestemte gade- eller vejstrækninger, hvor forholdene, derunder hensynet til omboende, kræver det.

I § 21 om ejerens oplysningspligt og ansvar med hensyn til førerbevis fastsættes bl. a., at ejeren (brugeren) og føreren af et motordrevet køretøj ikke må overlade føringen til en person, der ikke har gyldigt førerbevis til køretøjet eller har nået den for kørsel med sådant køretøj foreskrevne alder. Det samme gælder for kørsel med cykel med hjælpemotor.

§ 22 omhandler udenlandske førere.

IV. Færdselsregler.

A. Indledende bestemmelser (§ 23).

Ifølge § 23 omfatter afsnittets bestemmelser om køretøjer også cyklekørsel, kørsel med traktor og ridning samt føring af hest og kreaturer; disse skal være undergivet tilstrækkelig bevogtning. Som gående anses også den, der fører barnevogn, rullestol, andet invalidekøretøj, der er indrettet til fremdrift ved håndkraft, el. lign.

B. Bestemmelser for al færdsel (§§ 24-31).

§ 24 indeholder grundreglerne om vejfarendes pligt til at „optræde hensynsfuldt og udvise agtpågivenhed, så at der ikke opstår fare eller forvoldes skade eller ulempe for andre, og således at færdselen ikke unødigt hindres eller forstyrres."

I forbindelse med § 25, hvorefter „vejfarende skal efterkomme de anvisninger, som gives af politiet eller vejmyndighederne ved færdselstavler, afmærkning eller signaler", fremhævede justitsministeren ved fremsættelsen, at af denne regel fulgte, at fodgængere skal respektere lyssignaler og ikke længere som vistnok almindelig antaget kan gå over på trods af lyssignaler, når blot de ikke er til gene for færdselen. I anledning af denne konsekvens stillede et mindretal i folketingsudvalget (Holmberg og A. C. Normann) ændringsforslag til § 53 om, at gående skulle kunne passere kørebanen i vejkryds, såfremt kørebanen er fri for kørende færdsel, se nedenfor.

I folketingets udvalg drøftedes, om der burde indføres et udtrykkeligt forbud i loven mod at køre i strid med afstribning på kørebanen, hvorved særlig tænktes på de fuldt optrukne linier i kurver og over bakketoppe, der er anbragt til understregning af forbudet i § 53, stk. 2, mod at overskride kørebanens midtlinie, hvor oversigten er dårlig. Færdselsudvalget, hvorfra der indhentedes en udtalelse, var af den opfattelse, at det var betænkeligt i loven at udforme regler om, hvilke af de forskellige former for kørebaneafmærkning der skulle indebære ufravigelige påbud eller forbud, og at spørgsmålet burde løses i bekendtgørelsesform, når ministeriet for offentlige arbejders tekniske forskrifter, som var til overvejelse, forelå i færdig skikkelse. Færdselsudvalget udtalte dog, at det, når bekendtgørelse vedrørende de forskellige former for afstribning udfærdiges i medfør af § 53, stk. 1, bør fastsættes, at afstribning i kurver og over bakketoppe angiver en bindende anvisning for de vejfarende, som det under normale færdselsforhold i sig selv vil være retsstridigt at tilsidesætte. Folketingsudvalget erklærede sig i sin betænkning enigt i færdselsudvalgets betragtninger, som justitsministeren tiltrådte.

Vedrørende § 25 bemærkede folketingsudvalget iøvrigt, at det var „udvalgets opfattelse, at en smidigere afvikling af færdslen vil kunne opnås, hvis der i større udstrækning end nu anbringes en grøn pil ved lyssignaler for at tilkendegive, at det er tilladt at svinge til højre, selvom der er rødt lys i færdselsretningen."

§ 26 fastsætter pligt for vejfarende til såvidt muligt at give fri passage for sporvogn og andet skinnekøretøj og for forsvarets og civilforsvarets kolonner, skolebørn i trop og andet sluttet optog. Der foreskrives pligt for alle vejfarende til at give fri passage for udrykningskøretøfer.

§§ 27 og 28 omhandler henholdsvis vejfarendes pligter ved jernbaneoverkørsler og færdsel over og ved jernbanespor, der ligger i vej, havneplads el. lign. uden at være afgrænset derfra. De deri indeholdte bestemmelser findes delvis i statsbaneloven.

§ 29 omhandler forpligtelser ved færdselsuheld. Den, som bliver delagtig i færdselsuheld, skal straks standse og yde hjælp. De pågældende har gensidig pligt til på forlangende at opgive navn og bopæl og har iøvrigt pligt til at give de oplysninger om uheldet, som de er i stand til. I visse tilfælde foreskrives pligt til at gøre anmeldelse til politiet.

§ 30 indeholder forbud mod at springe op på eller hage sig fast i et køretøj under kørsel og mod leg eller spil til ulempe for færdselen på vej, der ikke er afmærket som „legegade". I legegader må kørsel kun foretages af beboerne ved vejen eller med ærinde til disse. Ved kørsel på sådan vej skal der udvises den største agtpågivenhed og hensyntagen overfor børn.

Endelig indeholder § 31 regler om henstillen eller henlæggelse af genstande på vej m. v. Det bestemmes endvidere, at husdyr ikke må tøjres således, at de kan nå ind på kørebanen.

C. Bestemmelser for kørende (§§ 32-43).

§ 32 om anvendelse af færdselsbaner lyder således:

Er der på en vej anlagt særlige baner for forskellige færd- selsarter, skal den bane benyttes, som er bestemt for færdsel af den pågældende art.

Cyklesti langs vej må kun benyttes af de cyklister, i hvis højre vejside cyklestien ligger, medmindre andet er tilkendegivet ved afmærkning. Cyklesti må ikke befærdes med vare- transportcykel eller af cyklist, som på cyklen medfører genstande, der er bredere end styret eller længere end cyklen. Militære afdelinger på cykel skal ikke benytte cyklesti.

Kørsel på cykel med hjælpemotor skal udenfor bymæssigt bebygget område ske på cyklesti og i bymæssigt bebygget område på kørebanen, medmindre andet er tilkendegivet ved afmærkning. Hastigheden skal på cyklesti nedsættes således, at der ikke fremkaldes fare eller ulempe for den øvrige færdsel på denne.

I det oprindelige lovforslag fastsatte stk. 3, at kørsel med cykel med hjælpemotor skulle ske på cyklesti, medmindre andet var tilkendegivet ved afmærkning. I folketingsudvalget stillede et mindretal (From, Holmberg og Helga Pedersen) ændringsforslag om, at sådan kørsel skulle ske på kørebanen, medens justitsministeren med tilslutning af et flertal bestående af udvalgets øvrige medlemmer stillede ændringsforslag om den nuværende formulering, der vedtoges ved 2. behandling med 127 stemmer mod 20; 10 medlemmer undlod at stemme. Mindretallets ændringsforslag var forinden forkastet med 117 stemmer mod 42; l medlem (Foss) undlod at stemme.

I § 33 fastsættes bestemmelser om køretøjs plads på kørebanen.

Langsomtkørende skal altid holde så langt til højre på kørebanen som muligt. Hurtigtkørende skal holde så langt til højre, som hensynet til de langsomtkørende tillader det. Hvor oversigten er dårlig, såsom i kurve eller foran bakketop, eller ved nedsat sigtbarhed må kørebanens midtlinie i intet tilfælde overskrides; dette gælder dog ikke på kørebane med ensrettet færdsel. Helleanlæg, færdselsfyr o. lign. skal passeres til højre, medmindre andet er tilkendegivet ved afmærkning.

I paragraffen indeholdes bl. a. også nogle bestemmelser om indbyrdes afstand mellem køretøjet.

§ 34 om høretøjs placering under svingning og vending m. v., der omredigeredes noget under folketingsbehandlingen, bestemmer:

Før forberedelsen og udførelsen af en svingning skal føreren påse, at manøvren kan foretages uden fare for bagfra kommende.

I god tid før vejkryds skal køretøj, som skal svinge til højre, føres mod højre kant af kørebanen. Køretøj, som skal svinge til venstre, skal, når forholdene tillader det, føres ind mod vejens midtlinie eller, på kørebaner med ensrettet færdsel, over mod den venstre kant. Har vejen to eller flere vognbaner i samme kørselsretning, skal kørende i god tid før krydset anbringe sig i den vognbane, som er mest hensigtsmæssig under hensyn til den påtænkte færdselsretning. Cyklister må før venstresving kun køre ind mod midten af kørebanen, når der ikke er cyklesti, og når det er foreneligt med hensynet til den bagfra kommende færdsel.

Under svingning til højre i vejkryds skal køretøjet holdes så nær til kørebanens højre kant som muligt. Under svingning til venstre skal køretøjet, når det forlader krydset, befinde sig i højre halvdel af den kørebane, det svinger ind i, herfra dog undtaget svingning ind i kørebane med ensrettet færdsel. Svingningen må afvente forbikørsel af modgående færdsel.

Vending og baglænskørsel må kun foretages, når det kan ske uden ulempe for anden færdsel. Vendinger skal ske forlæns til venstre, medmindre forholdene ikke tillader dette.

Uanset bestemmelserne i stk. 1-4 må køretøj, der anvendes til vejarbejde, under iagttagelse af den fornødne forsigtighed føres således, som det er nødvendigt af hensyn til arbejdet.

Ved reglen i stk. 3, 2. punktum, gives der mulighed for, at modgående køretøjer, der hver for sig skal svinge til venstre i et kryds, undlader at skære hinandens kørebane.

§ 35 indeholder de almindelige regler om hastighed for køretøjer, i det væsentlige svarende til motorlovens § 27, stk. 1-4, som affattet ved lov nr. 111 af 31. marts 1953 (se årbog 1952-53, side 396). Loven opretholder herved det hovedprincip, at kørehastigheden til enhver tid skal „være afpasset efter forholdene med særligt hensyn til andres sikkerhed og må aldrig blive større, end at føreren bevarer fuldt herredømme over køretøjet". Der fastsættes ikke nogen almindelig hastighedsgrænse for personmotorkøretøjer, kun for særlige arter af motordrevne køretøjer (tunge køretøjer) fastsættes maksimalhastigheder. Med hensyn til spørgsmålet om hastighed for motorkøretøjer se nærmere nedenfor ad § 44.

Ved 3. behandling stillede Oluf Pedersen (DR) ændringsforslag om at ændre ordene „afpasset efter forholdene" til: „begrænset efter forholdene", hvilket efter forslagsstillerens mening ville udelukke tale om, at loven hjemlede „fri hastighed" eller „fri fart". Ændringsforslaget forkastedes med 152 stemmer mod 6; 12 medlemmer undlod at stemme.

§ 36 giver udførlige regler om, hvorledes kørende skal forholde sig ved møde og overhaling. Af paragraffen anføres stk. 1-4:

Når kørende møder hinanden, skal begge i god tid holde tilstrækkeligt til højre og om fornødent nedsætte farten. Er vejen delvis spærret, skal det køretøj, i hvis kørebanehalvdel spærringen er, om fornødent holde tilbage.

Overhaling skal ske til venstre. Dog skal overhaling af sporvogn ske til højre, såfremt sporenes beliggenhed tillader det. Overhaling må kun foretages, når det kan ske uden ulempe for såvel forfra som bagfra kommende færdsel, og når der er fri oversigt over kørebanen. Overhaling må således bl. a. ikke ske foran eller i uoverskuelig eller brat vej kurve og foran eller på uoverskuelig bakke, ej heller foran eller på fodgængerfelt. Overhaling foran eller i vejkryds må kun ske, når omstændighederne tillader det, og under iagttagelse af særlig forsigtighed.

Kørende, der vil overhale en foran kørende, skal, hvis dette efter forholdene er nødvendigt, ved lyd- eller lyssignal sikre sig, at denne er opmærksom på, at han vil overhale. Den forankørende skal, når han bliver opmærksom på den bagfra kommende, holde til højre og om fornødent nedsætte hastigheden eller standse, således at overhaling kan ske uden fare. Den overhalende må efter overhalingen ikke holde til højre, før han er nået så langt frem foran det andet køretøj, at dette ikke udsættes for fare eller væsentlig ulempe.

På steder, hvor tæt og langsomtkørende færdsel fremføres i to eller flere rækker, kan overhaling uanset bestemmelsen i stk. 2 efter omstændighederne ske til højre. Cyklist kan overhale køretøj af anden art til højre. Overhaling af et køretøj, der er i færd med at svinge til venstre, må kun ske til højre.

§ 37 indeholder reglerne om vigepligt. Reglerne om sidevejstrafikkens ubetingede vigepligt for færdselen på hovedvej er optaget i stk. 1 og 2 og stemmer med de ved lov nr. 111 af 31. marts 1953 foretagne ændringer i færdselsloven (årbog 1952-53, side 396). Der indføres dog mulighed for at anbringe tavler for STOP også udenfor hovedvejene.

Ved fremsættelsen erklærede justitsministeren, at han ville finde det rigtigst at opstille stoptavler alle steder, hvor dårlige oversigtsforhold stiller krav til trafikken om fuldt stop. Når han ikke havde stillet forslag om fuldt stop før indkørsel på hovedvej, skyldtes det, at dette ville medføre så store vanskeligheder for den tværgående trafik i mange byer, at spørgsmålet om en suspension af hovedvejsordningen gennem byer ville blive rejst i langt større udstrækning end hidtil, og dette ville svække hovedvejenes betydning som bærere af den gennemgående trafik, jfr. iøvrigt nedenfor ad § 57.

Ved 2. behandling stillede et mindretal i folketingsudvalget (Vagn Bro, Marie Antoinette von Lowzow og Ninn-Hansen) ændringsforslag om indførelse af fuldt stop før indkørsel på hovedvej. Ændringsforslaget forkastedes med 99 stemmer mod 61; 2 medlemmer (V) undlod at stemme.

I paragraffens stk. 3 gives regler om ubetinget vigepligt for færdselen fra begge sider for den, som kører ud fra markvej, ejendom eller grundstykke, parkeringsplads eller holdeplads, eller som iøvrigt foretager udkørsel over fortov eller cyklesti. Det samme gælder cyklist, som kører fra en cyklesti, der ikke er anlagt i forbindelse med en vej, ind på eller over en vej, som cyklestien skærer eller udmunder i, samt cyklist, der svinger fra en cyklesti ud på kørebanen.

I stk. 4, hvis sidste punktum fik sin affattelse ved 2. behandling, indeholdes den almindelige vigepligtsregel:

Når kørende i andre tilfælde færdes ad kørebaner, der skærer hinanden, har føreren af det køretøj, som har det andet køretøj på sin højre side, vigepligt. Herved fritages dog ikke nogen fører for pligten til at iagttage særlig agtpågivenhed ved kørsel fra en vej ind på eller over en anden. Særlig ved kørsel fra en vej med ringe færdsel ind på eller over en åbenbart mere betydende vej skal den, som kommer fra den mindre vej, i god tid nedsætte hastigheden og i rimelig udstrækning lade færdslen på den større vej passere først.

Stk. 5 fastsætter en skærpelse af kørendes pligt til at holde tilbage ved fodgængerfelter og sporvogns stoppesteder:

Befinder der sig gående i et fodgængerfelt, skal kørende holde tilbage og om fornødent standse for at lade de gående passere. Det samme gælder for kørende i en sporvogns færdselsretning, når sporvognen standser ved et stoppested, hvor der ikke findes helleanlæg for passagerer, og der er passagerer på vej over kørebanen til eller fra sporvognen.

§ 38 om standsning og parkering indeholder i stk. 1 en almindelig regel om, at køretøj ikke må „standses eller parkeres på sådant sted eller på en sådan måde, at der opstår fare for andre eller unødigt voldes ulempe for færdselen".

Stk. 2 bestemmer: Standsning og parkering må kun ske i højre side af vejen i færdselsretningen bortset fra veje med ensrettet færdsel og lidet befærdede veje samt bortset fra tider, hvor standsning og parkering i venstre side ikke vil være til ulempe for færdslen; i lygtetændingstiden må pa hoved- og landevej standsning og parkering dog kun ske i højre side. Køretøjet skal stilles ved kørebanens yderkant eller om muligt udenfor denne. Havareret køretøj skal snarest muligt fjernes fra kørebanen.

I det oprindelige lovforslag gik 1. punktum i stk. 2 ud på overalt at påbyde standsning og parkering i højre side bortset fra veje med ensrettet færdsel. Reglen fik sin nuværende formulering efter vedtagelse af ændringsforslag ved 2. og 3. behandling. Imod ændringen af det oprindelige forslag stemte ved 2. behandling 7 medlemmer (DK samt Foged (V)), medens 1 medlem (Carsten Raft [KF]) undlod at stemme.

Stk. 3 og 4 nævner en række eksempler på tilfælde, hvor standsning eller parkering ikke må ske. Et oprindeligt foreslået forbud mod at parkere i nærheden af afmærket ledig parkeringsplads udgik ved 2. behandling.

Stk. 5 bestemmer bl. a., at når føreren af et køretøj forlader dette, skal det på behørig måde sikres, at det ikke kan sætte sig i gang eller fjernes, og stk. 6 foreskriver, at åbning af vogndøre, udstigning, på- og aflæsning skal foretages på en sådan måde, at det kan ske uden fare og til mindst mulig ulempe for færdslen.

§ 39 omhandler signaler og tegn.

Stk. 1 bestemmer, at når det er nødvendigt for at afværge fare, skal kørende ved lyd- eller lyssignal eller på anden hensigtsmæssig måde henlede andres opmærksomhed på faren. Det er dog en kørendes pligt forinden brug af signal eller tegn at forvisse sig om, at en tilsigtet manøvre kan ske uden fare eller væsentlig ulempe for andre.

Bestemmelsen i 2. punktum, der i det fremsatte lovforslag fandtes i stk. 6, flyttedes ved 2. behandling frem til stk. 1 for yderligere at understrege, at det er forbudt alene at forlade sig på tegn og signaler.

Stk. 2 forbyder unødvendig eller hensynsløs signalgivning.

Stk. 3 påbyder, at tegn for ændring eller angivelse af færdselsretning skal gives, når som helst det er påkrævet som vejledning for den øvrige færdsel. Tegn skal således navnlig gives ved svingning ind i anden kørebane, vending eller igangsætning fra kanten af kørebanen.

Der gives ikke udtrykkelige forskrifter for tegngivning i rundkørsler, men af den lige nævnte bestemmelse følger, at tegngivning skal anvendes også ved svingning til venstre i en rundkørsel, når hensynet til den øvrige færdsel taler derfor.

§ 40 om belysning påbyder, at de foreskrevne lygter skal holdes tændt i lygtetændingstiden. Ved kørsel på vej, der er tilstrækkelig oplyst, må blændende lys ikke anvendes; på fuldt oplyst vej må motorkøretøj kun benytte positionslys. Blændende lys må ej heller anvendes ved møde med andet køretøj; nedblænding skal ske i passende tid. Lygterne skal ligeledes holdes tændt, når køretøj er standset eller parkeret på kørebane, der ikke er tilstrækkeligt oplyst; et standset eller parkeret motorkøretøj må kun benytte positionslys, d. v. s. parkeringslys, også ved kortvarig standsning, og andre køretøjer må ej heller anvende blændende lys. I paragraffen bestemmes endvidere, at „Anvendelse af anden belysning og andre refleksanordninger end påbudt eller tilladt i nærværende lov eller i de i medfør af denne givne bestemmelser er forbudt".

§ 41 indeholder bestemmelser om køretøjs belæsning.

§ 42 fastsætter regler om køretøjs bredde, længde og højde og indeholder den udvidelse, at der tillades køretøjer med en bredde af indtil 250 cm mod hidtil 230.

§ 43 om kap- og væddekørsel bestemmer bl. a., at cyklevæddeløb bortset fra væddeløb med cykler med hjælpemotor kan finde sted med politiets tilladelse, og at visse motorløb — dog ikke hastighedskonkurrencer — kan afholdes med justitsministerens tilladelse. Al anden kap- og væddekørsel på vej forbydes. Paragraffen giver endvidere justitsministeren bemyndigelse til at fastsætte bestemmelser om de sikkerhedsforanstaltninger, der skal iagttages til beskyttelse af publikum og af løbsdeltagere ved kap- eller væddekørsel udenfor vej.

D. Særregler for færdsel med motordrevne køretøjer

(§§ 44-51).

§ 44 om hastighed fastsætter for tunge motordrevne køretøjer hastighedsgrænser svarende til dem, som blev fastsat ved lov nr. 111 af 31. marts 1953 (årbog 1952-53, side 396). Der gælder altså fortsat en hastighedsgrænse på 60 km i timen for motorvogne med totalvægt over 3 500 kg og for motorvogne med påhængsvogn el. lign. og på 30 km i timen for traktorer m. fl. køretøjer. For motordrevet køretøj eller vogntog, på hvilket noget hjulpar har massiv hjulbeklædning, og blokvognskørsel ændres den hidtidige hastighedsgrænse på 10 km i timen dog til 15 km.

Ved fremsættelsen redegjorde justitsministeren nærmere for de undersøgelser, justitsministeriet havde anstillet til belysning af, om der eventuelt burde genindføres en hastighedsgrænse for almindelige personmotorkøretøjer. Under medvirken af statistisk departement havde man foretaget en undersøgelse af de i april kvartal 1953 og april kvartal 1954 indtrådte ulykker, som har medført død eller alvorlig tilskadekomst, for at søge klarlagt, om der siden 1. juli 1953, da loven af 31. marts 1953 om ophævelse af de hidtidige hastighedsgrænser trådte i kraft, kunne konstateres nogen stigning i ulykkestallene. Tallene gav ingen støtte for en påstand om, at frigivelse af hastigheden havde ført til forværring i ulykkesstatistikken. En undersøgelse af færdselsulykkerne for årene 1950-54 sammenlignet med antallet af indregistrerede motorkøretøjer havde vist, at antallet af færdselsulykker med personskade ikke var steget i takt med motorparkens udvidelse. Kun forsåvidt angår drab var der en svag procentvis stigning. Ministeren konkluderede i, at der ikke var tilstrækkelige holdepunkter for, at hastighedsgrænsens bortfald havde ført til en stigning i antallet af alvorlige færdselsulykker. Ministeren tilføjede, at hvis man ville reducere antallet af færdselsulykker gennem fastsættelse af en maksimalhastighed, troede han, at det ville blive nødvendigt at fastsætte denne så lavt, at i virkeligheden ingen turde tage ansvaret for at stille forslag herom. En 80 kms grænse ville i hvert fald være nytteløs i denne relation.

Spørgsmålet om en hastighedsgrænse drøftedes også i udvalget, i hvis betænkning det bl. a. hedder:

„Udvalget har gjort sig bekendt med den svenske betænkning om trafiksikkerhed, afgivet december 1954 af landshøvding E. Moss- berg, hvori der bl. a. stilles forslag om en maksimalhastighed for alle motorkøretøjer på 45 km i timen i tæt bebyggede områder og på 80 km i timen udenfor sådanne områder. Det er udvalget bekendt, at der i den svenske rigsdag er forelagt proposition, hvorefter der ikke i Sverige indføres en almindelig hastighedsgrænse udenfor byer, men i byer foreslås en hastighedsgrænse på 50 km i timen.

Udvalgets flertal (udvalget undtagen Vagn Bro og Heising) mener imidlertid ikke, at de erfaringer, der her i landet er gjort siden 1. juli 1953 efter ophævelsen af de almindelige hastighedsgrænser, giver noget holdepunkt for, at ulykkestallene skulle være afhængige af, om loven indeholder en almindelig maksimalhastighedsbestemmelse eller en regel om, at hastigheden skal afpasses efter forholdene. Heller ikke i den svenske betænkning er der efter flertallets opfattelse ført noget bevis for, at en hastighedsgrænse medfører en formindskelse af ulykkerne. Det fremgår af mange af de anførte eksempler på ulykker, at hastigheden i den givne situation har været for høj efter forholdene, og at mange ulykker indtræffer ved forholdsvis jævne hastigheder, som ikke rammes af en maksimalhastighedsbestemmelse.

Flertallet anser det for mere hensigtsmæssigt, at der opsættes skilte om lokal hastighedsbegrænsning på steder, hvor nedsættelse af hastigheden er særlig påkrævet, navnlig som anført i bemærkningerne til § 57, hvor det ikke efter forholdene på vejen er åbenlyst for de vejfarende, at nedsat hastighed er påkrævet. løvrigt mener flertallet, at færdselsuheldene bedre begrænses ved mere politi på vejene og øget færdselspropaganda samt ved skærpet strafudmåling og frakendelse af kørekort i overtrædelsestilfælde."

Et mindretal (Vagn Bro og Heising) stillede ændringsforslag om en hastighedsgrænse på veje udenfor bymæssig bebyggelse på 80 km i timen for motorvogne med totalvægt ikke over 3 500 kg og på 60 km i timen for motorcykler; i bymæssigt bebygget område foresloges en hastighedsgrænse på 50 km i timen, dog skulle politiet for bestemte strækninger kunne tillade en hastighed på indtil 60 km. Dette ændringsforslag forkastedes ved 2. behandling med 94 stemmer mod 61 (deriblandt Rasting (KF), der under 2. behandling oplyste, at han i sin tid havde stemt for indførelse af „fri hastighed").

§ 45 fastsætter regler om motordrevne køretøjers vægt og fastsætter bl. a. et maksimalt akseltryk på 8 t. Ifølge stk. 5 i paragraffen skulle tillige ejeren (brugeren) anses for ansvarlig for overlæs, „såfremt kørslen er foretaget i hans interesse, selvom køretøjet føres af en anden". Et mindretal i udvalget (Vagn Bro, From, Holmberg, Jørgen Jørgensen (Ullerup), Marie Antoinette von Lowzow, Ninn-Hansen og A. C. Normann) fandt denne regel, hvorved der pålægges ejeren et objektivt ansvar, for vidtgående og stillede ændringsforslag, hvorefter bestemmelsen skulle udformes som en regel om omvendt bevisbyrde, hvilket var foreslået i færdselsudvalgets udkast. Ændringsforslaget forkastedes med 94 stemmer mod 69.

Ifølge § 46, der omhandler tilkobling af påhængsvogn og sættevogn, må der til motorvogn kun kobles een påhængsvogn eller sættevogn; til traktor må kobles to påhængsvogne; til motorredskab må kun kobles påhængsvogn efter nærmere af justitsministeren fastsatte regler; til motorcykel må ikke kobles påhængsvogn eller sættevogn. Ifølge det fremsatte forslag måtte der til traktor kun kobles een påhængsvogn eller sættevogn, men dette ændredes ved 2. behandling.

En bestemmelse om, at indregistreringspligtig påhængsvogn og sættevogn foruden med sin egen nummerplade skal være forsynet med tilsvarende nummerplade som det trækkende køretøj, lempedes ved 2. behandling således, at „dertil svarende tilstrækkelig synlig og tydelig påmaling" skulle være fyldestgørende. Herved ville man lette skiftevis brug af flere påhængsvogne til samme traktor uden at kræve ustandselig flytning af den udleverede påhængsvognsnummerplade. Af kontrolmæssige grunde kan der til hver traktor kun udleveres een sådan. Ved 3. behandling erklærede justitsministeren, at han ad administrativ vej ville sørge for en løsning af det tilsvarende problem, som opstår, hvor en virksomhed skiftevis gør brug af forskellige påhængsvogne til forskellige traktorer.

I § 47, der indeholder bestemmelser om tilkobling af påhængsredskab m. v., er det fastsat, at der kun må køres med eet påhængsredskab og ikke samtidig med påhængsvogn eller sættevogn. Traktor må dog trække eet påhængsredskab og een påhængsvogn. Det sidste punktum indsattes i folketinget.

§ 48 omhandler blokvognskørsel.

§ 49 om unødig støj bestemmer:

„Fører af motordrevet køretøj skal behandle motoren således, at den ikke forvolder ufornøden støj eller unødigt udvikler røg, damp eller gasarter. Fri udblæsning må ikke anvendes. Disse regler gælder også for cykel med hjælpemotor." § 50, der ændredes noget i folketinget, indeholder følgende særregler for motorcykler:

Motorcykler må ikke køre ved siden af hinanden.

Tohjulet motorcykel uden sidevogn skal trækkes over fortov, gangsti eller cyklesti til eller fra port og udkørsel fra ejendom m. v.

Motorcykel, der henstilles, skal holdes forsvarligt aflåset. En passager på en motorcykels bagsæde skal sidde med et ben på hver side af motorcyklen.

På motorcykel og i sidevogn hertil må ikke befordres flere personer, end den er godkendt til. Dog må der derudover i sidevogn medbringes et barn under 10 år.

Sidevogn til motorcykel, der første gang indregistreres efter den 1. juli 1955, skal være anbragt til højre for motorcyklen.

I § 51 hjemles dispensationsadgang med hensyn til reglerne om køretøjers længde, bredde, højde og vægt. Det udtales i folketingsudvalgets betænkning, at denne dispensationsadgang kun kan ventes benyttet i meget moderat udstrækning, f. eks. hvor det drejer sig om kørsel på bestemte strækninger med særlig gode veje, eller hvor det drejer sig om specielle arter af køretøjer, f. eks. langtømmer vogne.

E. Særregler for færdsel med cykel (§ 52).

Paragraffen, hvori der foretoges enkelte ændringer i folketinget, bestemmer i stk. 1-6:

Cyklister må, også på cyklestier, højst køre to ved siden af hinanden, og den til venstre kørende skal, når der gives signal til overhaling, såvidt muligt holde ind foran eller bagved den anden. Cykler med hjælpemotor må ikke køre ved siden af hinanden. Angående cyklisters pligt til at benytte cyklesti gælder bestemmelserne i § 32.

Cyklister er pligtige at beholde mindst den ene hånd på styret og begge fødder på pedalerne. Cyklister må ikke medføre anden cykel under kørslen eller holde fast i anden cyklist eller køretøj, herunder sporvogn, jfr. § 30, stk. 1.

Det er forbudt at cykle på fortov eller gangsti. Cykel skal trækkes over fortov eller gangsti til eller fra port og udkørsel fra ejendom m. v. Cykel må ikke trækkes på fortov eller gangsti, hvor det kan være til ulempe for andre; trækkes cykel, skal iøvrigt reglerne for gående følges.

Cykel, der henstilles, skal holdes forsvarligt aflåset. Barn under 6 år må ikke cykle på vej uden at være under ledsagelse og kontrol af en person over 15 år.

På en cykel må ikke befordres flere personer, end den er beregnet til. Dog må to børn under 6 år medtages på cyklen, når der er indrettet særlig siddeplads med anordning, der yder beskyttelse mod hjulegerne, og cyklisten er en voksen person. På cykel med hjælpemotor må ikke medtages børn.

Stk. 7 omhandler navnlig medførelse af genstande på cykel.

F. Særregler for gående (§ 53).

For gåendes færden langs ad vejene gælder følgende regler:

a) Brugeligt fortov eller gangsti langs en af vejens sider skal benyttes, hvis sådant findes.

b) Findes der cyklesti, men ikke fortov eller gangsti, skal i almindelighed cyklestien anvendes.

c) Iøvrigt skal den yderste del af kørebanen, fortrinsvis den i venstre side, benyttes.

d) På kørebane og cyklesti må gående ikke færdes mere end to ved siden af hinanden; de skal om fornødent vige til side for anden færdsel.

Et mindretal i folketingsudvalget (Holmberg og A. C. Normann) stillede ændringsforslag om en tilføjelse, hvorefter gående skulle kunne gå over mod rødt lys, såfremt kørebanen er fri for kørende færdsel, jfr. foran ad § 25. Ændringsforslaget forkastedes med 125 stemmer mod 37.

Ved passage over kørebane eller cyklesti gælder følgende regler:

a) Findes der i nærheden anlagt særligt fodgængerfelt, skal dette benyttes, såfremt der er kørende færdsel af nogen betydning.

b) Findes der ikke fodgængerfelt, skal passage ske tværs over kørebanen, fortrinsvis i tilslutning til vejkryds.

c) I alle tilfælde skal den gående, inden han træder ud på kørebanen eller cyklestien, udvise særlig forsigtighed; dette gælder navnlig, når gående træder ud på kørebanen foran eller bagved holdende køretøjer, herunder omnibusser, der er standset i anledning af passagerers på- eller afstigning. d) Passagen skal, også i fodgængerfelt, ske i så hurtigt gående tempo, som forholdene tillader. Ved passage udenfor fodgængerfelt skal der udvises særlig hensyntagen til den kørende færdsel.

Fodgængeres ophold på kørebane eller cyklesti må iøvrigt aldrig gøres mere langvarigt end tvingende nødvendigt. Ventende sporvognspassagerer må tidligst træde ud på kørebane eller cyklesti, umiddelbart før sporvognen er nået frem til stoppestedet, og sporvognspassagerer skal forlade kørebanen så hurtigt, det er gørligt.

Paragraffen giver iøvrigt regler om genstande, som medføres, og sluttede optog.

V. Om sporvogne og andre skinnekøretøjer

(§§ 54-56).

Ved § 54 gøres forskellige af lovens bestemmelser om køretøjers indretning og om førere anvendelige med hensyn til sporvogn og fører af sporvogn. I § 55 fastsættes færdselsregler for sporvogn, og i § 56 omhandles andre skinnekøretøjer m. v.

VI. Færdselsregulering og afmærkning m. v.

(§§ 57-64).

§ 57 omhandler færdselsregulering og færdselsindskrænkninger. Paragraffen ændredes på forskellige punkter ved 2. behandling i folketinget.

Ifølge stk. 1 kan politiet regulere færdselen på steder, hvor det skønnes nødvendigt. Ifølge et ændringsforslag i folketingsudvalgets betænkning, der vedtoges med 131 stemmer mod 8 (DK og 2 medlemmer af RV), mens 7 (RV) undlod at stemme, bemyndiges justitsministeren til efter forhandling med forsvarsministeren at fastsætte nærmere regler for militære posters og patrouillers adgang til under visse omstændigheder at regulere færdselen.

Ifølge stk. 2 træffes bestemmelse om udlægning af vej som hovedvej (hovedgade), jfr. § 37, af justitsministeren efter samråd med ministeren for offentlige arbejder og efter forhandling med vedkommende kommunale myndighed. Justitsministeren fastsætter ligeledes efter samråd med ministeren for offentlige arbejder retningslinier for påbud om stop ved enkelte kryds, jfr. § 37.

I forbindelse med dette stykke omtales i folketingsudvalgets betænkning en henvendelse fra den danske købstadforening, som ønskede bestemmelsen ændret således, at hovedvej alene kunne etableres udenfor købstæderne, medmindre den pågældende færdselsåre etableredes som ringvej eller iøvrigt ikke berørte købstadens egentlige bykærne. Herom hedder det i betænkningen: „Udvalget og ministeren har ikke kunnet gå med til, at hovedveje alene skulle kunne anlægges udenfor købstæderne. Hensynet til købstædernes lokale trafik vil imidlertid kunne imødekommes for det første ved i større udstrækning end hidtil at opsætte lyssignaler, hvor hovedveje krydses af vigtige lokale trafikårer, dernæst ved opsætning af tavler om begrænsning af hørehastigheden gennem købstæder, hvor det skønnes rimeligt, og endelig, hvor særlige forhold foreligger, ved afbrydelse af hovedvejen gennem købstaden. Spørgsmålet om at imødekomme hensynet til den lokale trafik på disse måder vil til enhver tid kunne rejses overfor justitsministeren. Ved det af ministeren stillede ændringsforslag til § 57, stk. 2, fastslås de lokale myndigheders adgang til at udtale sig vedrørende anlæg af hovedvej." Jfr. iøvrigt foran ad § 37.

Bestemmelser iøvrigt, som varigt kan indvirke på vejes udnyttelse eller indretning, såsom forbud mod parkering eller standsning, anvisning af parkeringsplads, påbud om ensrettet færdsel, udlægning af vej som legegade og forbud mod visse færdselsarter, træffes af politiet med samtykke fra vedkommende kommunale myndighed. For stationspladser og adgangsveje til stationer og færgelejer må tillige forhandles med jernbanebestyrelsen.

Bestemmelse af varig karakter om særlig begrænsning for kørehastigheden kan træffes for strækninger, hvor særlige omstændigheder tilsiger det. For hovedvej, landevej og landevejsgader træffes bestemmelse herom af justitsministeren, for anden vej af politimesteren (politidirektøren i København). Afgørelsen træffes efter forhandling med vedkommende vejbestyrelse.

Af de øvrige i denne paragraf omhandlede bestemmelser kan nævnes, at der i stk. 8 gives ministeren for offentlige arbejder bemyndigelse til i tøbrudsperioder eller under lignende særlige forhold, hvor vejene skønnes særligt udsat for beskadigelser, i påkrævet omfang midlertidigt at forbyde færdsel med køretøjer, hvis faktiske totalvægt eller akseltryk overstiger en vis grænse, samt fastsætte begrænsning i den tilladte kørehastighed for sådanne køretøjer.

Ifølge § 58 om afmærkning fastsætter ministeren for offentlige arbejder i samråd med justitsministeren nærmere forskrifter for indretning og anbringelse af færdselstavler, lys- eller lydsignaler og al anden afmærkning eller indretning på eller ved vej til regulering af eller til advarsel eller vej ledning for færdselen.

De øvrige paragraffer i afsnit VI indeholder forbud mod ikke forskriftsmæssig eller vildledende afmærkning (§ 59), bestemmelser om regulerende anlæg, såsom rundkørsler, fodgængerfelter, parkeringspladser o. lign. (§ 60), vejarbejder (§ 61), sporanlæg (§ 62), tankanlæg (§ 63) og beplantning m. v. til ulempe for færdselen (§ 64).

VII. Om erstatning og ansvarsforsikring

(§§ 65-68).

Af folketingsudvalgets betænkning om dette afsnit anføres: „§§ 65-68 om erstatning og ansvarsforsikring indeholder ikke realitetsændringer i forhold til den gældende lov. Et særligt fællesnordisk udvalg søger for tiden at udarbejde ensartede regler om erstatningsansvar for uheld forvoldt af motorkøretøjer.

Udvalget er enigt med justitsministeren i, at man bør afvente betænkning fra det fællesnordiske udvalg, inden en almindelig revision af disse bestemmelser, der efter udvalgets opfattelse på flere punkter er forældede, foretages. Man har dog beskæftiget sig med spørgsmålet om at indføre en tvungen selvrisiko for motordrevne køretøjer, idet dette kunne tænkes både at have en præventiv virkning overfor ulykker ved at tilskynde de motorkørende til større agtpågivenhed og formentlig også kunne medføre en præmiereduktion for forsikringstagerne. Gennem justitsministeriet har udvalget modtaget en udtalelse om dette spørgsmål fra den danske sektion af det fællesnordiske udvalg. Et mindretal indenfor dette udvalg (Lærkes) anbefaler tvungen selvrisiko for ansvars-, men ikke for kaskoforsikring, mens de øvrige medlemmer af udvalget anbefaler en tvungen selvrisiko for såvel ansvars- som kaskoforsikring. Selvrisikobeløbet foreslås sat til 200 kr.

I udvalget er dog anført forskellige betænkeligheder ved på nuværende tidspunkt, hvor spørgsmålet ikke er undersøgt til bunds, at indføre tvungen selvrisiko.

For det første kan det være tvivlsomt, hvilken præventiv virkning tvungen selvrisiko vil have. Dernæst hviler selvrisikoen på forsikringstageren, og denne er i mange tilfælde en anden end den, som fører vognen, hvilket rejser særlige problemer med hensyn til lejere af vogne og erhvervschauffører. Det kan endvidere ventes, at en ordning med tvungen selvrisiko vil give anledning til flere retstvistigheder end nu. Endelig er det tvivlsomt, om tvungen selvrisiko vil medføre præmienedsættelse af nogen videre betydning. Iøvrigt bemærkes, at justitsministeriet gennem Assurandør-Societetet har fået oplyst, at bonusordninger, der i praksis virker som en selvrisiko, gælder for 75 pct. af forsikringerne, bortset fra forsikringer for cykler med hjælpemotor, traktorer og arbejdsmaskiner.

Udfra de nævnte betænkeligheder har udvalgets flertal (hele udvalget undtagen Vagn Bro, Holmberg, A. C. Normann og Tholstrup) afstået fra at stille ændringsforslag på dette punkt, men henstiller til justitsministeren at søge overvejelserne fremmet således, at der såvidt muligt i den kommende folketingssamling fremsættes forslag til revision af §§ 65-68.

Et mindretal (Vagn Bro, Holmberg, A. C. Normann og Tholstrup) stillede dog ændringsforslag til § 66 om tvungen selvrisiko med hensyn til ansvarsforsikring. Ændringsforslaget forkastedes ved 2. behandling med 117 stemmer mod 31, medens 3 (From, Heilesen og Erna Sørensen) undlod at stemme.

VIII. Straf m. v.

(§§ 69-70).

Bestemmelserne i dette afsnit om straf og frakendelse af førerret indeholder visse ændringer i forhold til hidtil gældende ret. Mens motorloven hidtil har hjemlet straf af bøde og hæfte, giver den nye lov mulighed for straf af fængsel i indtil 6 måneder, for berusede motorførere indtil 1 år.

I folketingsudvalgets betænkning hedder det:

„Med hensyn til lovforslagets afsnit VIII om straf og frakendelse af kørekort er der enighed i udvalget om, at der til øgelse af færdselssikkerheden og begrænsning af motorulykkerne bør gennemføres en skærpet kurs overfor overtrædelse af færdselsforskrifterne. Udvalget henstiller derfor til justitsministeren at instruere anklagemyndigheden om at nedlægge påstand dels om skærpet strafudmåling indenfor de fastsatte strafferammer, dels om frakendelse af kørekortet i alle tilfælde, hvor der er tale om groft uforsvarlig kørsel."

Et mindretal i folketingsudvalget (Vagn Bro og Heising) stillede i tilslutning til sit ændringsforslag til § 44 om maksimalhastighed ændringsforslag til § 70, hvorefter kørekortet skulle fortabes for den, som to gange er kendt skyldig i overtrædelse af bestemmelserne om hastighed i §§ 35 og 44 eller har vedtaget bøde derfor, når han tredie gang forser sig. Ændringsforslaget forkastedes med 116 stemmer mod 36; 6 medlemmer undlod at stemme.

IX. Forskellige bestemmelser

(§§ 71-77).

§ 71 fastsætter pligt for skolerne til efter samråd med politiet at træffe eller søge truffet fornødne foranstaltninger til at beskytte børnene mod farerne fra den kørende færdsel udfor skolen, såsom ved iværksættelse af særligt tilsyn med børnene, opstilling af bomme eller fodgængerrækværker, tilvejebringelse af fri oversigt eller opstilling af færdselstavler.

§ 72 omhandler benyttelse i et enkelt tilfælde af almindeligt motorkøretøj til udrykningshørsel med alvorlig syg eller tilskadekommen eller i lignende uopsætteligt øjemed.

§ 73 om drosker m. v. har følgende indhold:

Ethvert køretøj, der er godkendt til erhvervsmæssig personbefordring, kan frit søge hyre på vej.

Kommunalbestyrelsen kan i hver kommune efter forhandling med politiet fastsætte antallet af drosker, hvorved forstås køretøjer, der kan søge hyre på dertil af politiet anviste holdepladser, men kan ikke iøvrigt begrænse antallet af køretøjer bestemt til erhvervsmæssig personbefordring.

Kommunalbestyrelsen fastsætter efter forhandling med politiet taksterne for kørsel med drosker og kan tillige fastsætte regler om de krav med hensyn til droskers indretning og benyttelse, som hensynet til publikum tilsiger.

I ethvert motorkøretøj, der er godkendt til erhvervsmæssig personbefordring, skal findes et for publikum synligt kort eller lignende, der angiver køretøjets indregistreringsnummer, at det er godkendt til erhvervsmæssig personbefordring, og med hvilket antal passagerer, samt at det er undergivet politiets tilsyn.

De i stk. 1-3 indeholdte bestemmelser gælder ikke for den i lov nr. 257 af 27. maj 1950 omhandlede omnibuskørsel.

De hidtidige regler i motorloven gav hjemmel til at fastsætte antallet af motordrosker i en kommune. Ved drosker forstodes køretøjer, der søger hyre på offentlig gade, vej eller plads eller på dertil af politiet anviste holdepladser. De såkaldte lillebiler, hvis antal ikke kunne begrænses af myndighederne, havde ikke ret til at søge hyre på vej. Der var hjemmel til at fastsætte takster for såvel drosker som lillebiler og til at foreskrive anbringelse af kort eller skilt om køretøjets benyttelse til erhvervsmæssig personbefordring.

Det af justitsministeren fremsatte forslag indeholdt hjemmel for kommunalbestyrelsen i hver kommune til efter forhandling med politiet ved regulativ at fastsætte „bestemmelser om antallet af drosker og andre til erhvervsmæssig personbefordring bestemte køretøjer og om deres indbyrdes rettigheder og forpligtelser, om takster og om de krav med hensyn til køretøjernes indretning og benyttelse, som hensynet til publikum tilsiger". Herved ville kommunalbestyrelsen få mulighed for at begrænse også lillebilernes antal, og det overlodes til kommunalbestyrelsen at afgøre, om den overhovedet ville opretholde to arter af motorvogne til erhvervsmæssig personbefordring eller kun have een.

Ved 1. behandling kritiseredes de foreslåede bestemmelser af ordførerne for venstre, det konservative folkeparti og det radikale venstre. I folketingsudvalget stillede et flertal (hele udvalget undtagen de socialdemokratiske medlemmer) ændringsforslag om en ny affattelse af paragraffen (enslydende med den endeligt vedtagne), medens et mindretal (de socialdemokratiske medlemmer) erklærede sig enigt med justitsministeren om, at den i det fremsatte lovforslag foreslåede adgang for kommunalbestyrelserne til at fastsætte antallet af såvel drosker som lillebiler, hvilket forslag var tiltrådt af såvel droske- som lillebilorganisationerne, gav den bedste mulighed for en tilfredsstillende løsning af de problemer, som den hidtidige ordning havde givet anledning til. Mindretallet og ministeren kunne dog under forudsætning af, at muligheden for antalsbegrænsning for såvel drosker som lillebiler bevaredes, tiltræde, at der blev givet fri hyreret. Mindretallet tiltrådte herefter et af ministeren stillet ændringsforslag om en ændret affattelse af § 73. Dette gik ud på, at der skulle indføres fri hyreret for ethvert køretøj godkendt til erhvervsmæssig personbefordring, men således at der ved kommunalt regulativ kunne „fastsættes bestemmelser om antallet af drosker, hvorved forstås køretøjer, der søger hyre på dertil af politiet anviste holdepladser og andre til erhvervsmæssig personbefordring bestemte køretøjer, om takster og om de krav med hensyn til køretøjernes indretning og benyttelse, som hensynet til publikum tilsiger."

Udenfor betænkningen stillede Weikop (KF) til 2. behandling ændringsforslag om følgende formulering af paragraffens stk. 1:

"Stk. 1. Kommunalbestyrelsen kan i hver kommune efter forhandling med politiet fastsætte regulativ for erhvervsmæssig personbefordring i eller fra kommunen. Ved regulativet kan fastsættes bestemmelser om antallet af drosker (hvorved forstås køretøjer, der søger hyre på vej eller på dertil af politiet anviste holdepladser) og om de krav med hensyn til køretøjernes indretning og benyttelse, som hensynet til publikum tilsiger. Kommunalbestyrelsen kan efter forhandling med politiet — eventuelt efter dettes begæring — tillade, at også andre køretøjer bestemt til erhvervsmæssig personbefordring, når de iøvrigt opfylder de for drosker fastsatte bestemmelser, søger hyre på vej i kortere eller længere tidsrum, hvori der skønnes at være behov for et udvidet antal køretøjer med fri hyreret. Kommunalbestyrelsen kan bemyndige politiet til at træffe sådanne bestemmelser."

Herved overlodes det med bevarelse af den hidtidige frihed til at søge næring ved erhvervsmæssig personbefordring til kommunalbestyrelserne at afgøre, i hvilket omfang fri hyreret skulle tillades, medens bemyndigelsen til at fastsætte taksterne udgik under henvisning til den nylig vedtagne monopollov.

Ved afstemningen ved 2. behandling forkastedes det af udvalgs- flertallet stillede ændringsforslag, idet der ved det foretagne navneopråb afgaves 80 stemmer for og 80 imod, medens 2 medlemmer (Jacob Pedersen og Weikop) hverken stemte for eller imod og 17 var fraværende. Det af ministeren stillede ændringsforslag vedtoges derpå med 87 stemmer mod 75; 1 medlem (Johs. Christiansen) undlod at stemme.

I udvalgets tillægsbetænkning genfremsatte flertallet sit ved 2. behandling forkastede ændringsforslag (dog i en lidt ændret form, idet stk. 1 om fri hyreret i den ved 2. behandling vedtagne og den af flertallet ønskede formulering var enslydende). Ved 3. behandling vedtoges dette ændringsforslag ved navneopråb med 87 stemmer mod 81; 11 medlemmer var fraværende.

§ 74 bemyndiger justitsministeren til at fastsætte bestemmelser om udlejning af motorkøretøjer uden fører.

§ 75 omhandler motorsagkyndige og er i det væsentlige ligelydende med den hidtidige bestemmelse i motorloven. Ved fremsættelsen af forslaget var de motorsagkyndiges ansættelses- og aflønningsforhold optaget til særskilt undersøgelse i et af justitsministeren nedsat udvalg. I folketingsudvalgsbetænkningen hedder det herom:

„Under udvalgets arbejde har det af justitsministeren nedsatte udvalg med den opgave at undersøge de motorsagkyndiges ansættelses- og lønforhold afgivet betænkning — af marts 1955 — hvori der foreslås en ny affattelse af færdselslovforslagets § 75 gående ud på, at der skulle tillægges justitsministeren bemyndigelse til i samråd med finansministeren og folketingets finansudvalg at fastsætte aflønning af de motorsagkyndige. Der er dog i udvalget enighed om, at de motorsagkyndiges forhold ikke kan fastsættes administrativt selv med finansudvalgets medvirken som foreslået i betænkningen. Da behandlingen af udvalgsbetænkningen i justitsministeriet ikke kan ventes tilendebragt inden vedtagelsen af færdselslovforslaget, er udvalget og ministeren enedes om at opretholde § 75, der ikke ændrer de motorsagkyndiges nuværende lønningsforhold. I folketingssamlingen 1955-56 vil der da kunne ventes fremsat lovforslag om de motorsagkyndiges forhold."

§ 76 omhandler kørelærere. Betingelserne for at opnå godkendelse er, at den pågældende a) er fyldt 23 år (hidtil 25 år), b) ikke har udvist et forhold, der omfattes af straffelovens § 78, stk. 2, c) i de sidste 3 år jævnlig har ført motorvogn, henholdsvis motorcykel, d) ved en prøve har godtgjort at være i besiddelse af de til virksomheden som kørelærer fornødne evner og kundskaber. Der indføres den nye bestemmelse, at godkendelsen tidsbegrænses således, at den gælder for den periode, hvori den pågældende godtgør at have førerbevis, og fornyes uden ny prøve samtidig med førerbeviset, forsåvidt indehaveren stadig opfylder betingelserne i stk. 1 b) og c) for at opnå godkendelse og godtgør i den forløbne periode jævnlig at have drevet undervisning som kørelærer.

§ 77 om lovens ikrafttræden m. v. bestemmer, at loven, der ikke gælder for Færøerne og Grønland, træder i kraft 1. juli 1955, dog at bestemmelser om køretøjers indretning og udstyr, forsåvidt de er strengere end de hidtil gældende, først træder i kraft 1. juli 1956. Samtidig ophæves den hidtidige færdselslov og motorlov.

Under forhandlingerne i folketinget fremsattes fra forskellige sider ønske om, at der af justitsministeriet til befolkningen blev udsendt en populær fremstilling af de vigtigste færdselsregler forud for lovens ikrafttræden. Resultatet blev dog, at det overlodes til rådet for større færdselssikkerhed at foranstalte en sådan udsendelse.

Idet der med hensyn til lovforslagets behandling i folketinget og det nedsatte udvalg og afstemningen over de i udvalgets betænkning og tillægsbetænkning samt udenfor disse stillede ændringsforslag henvises til den foranstående gennemgang af lovforslagets enkelte paragraffer, skal her sluttelig anføres, at lovforslaget vedtoges enstemmigt ved 3. behandling med 169 stemmer, idet et medlem (Johs. Christiansen (RV)) undlod at stemme.